خلبان ايراني سلام

به وبلاگم خوش اومدي نظر يادتون نره

سلام خبر جديد چند نمونه از كتاب هاي خلباني تو سايت پرشين آوياترو هست بررين و دانلود كنين
+ نوشته شده در  91/06/05ساعت 3 بعد از ظهر  توسط ساشا گليردي  | 

بسیاری از مردم از من بپرسید، "چگونه می توانم تبدیل شدن به یک خلبان هلی کوپتر" من بسیاری از آنها را در راه بارها و بارها پاسخ داده شده است. I just figured I should post some general information to help people decide if that is what they really want to do. من فقط من باید برخی از اطلاعات کلی در را برای کمک به تصمیم گیری مردم است که به آنچه که واقعا می خواهید به انجام ارسال. There are a lot of things to consider before you make a career decision like that, and there is a lot of things you need to know first. بسیاری از مسائل را در نظر بگیرید قبل از اینکه شما تصمیم گیری حرفه ای می خواهم که وجود دارد، و بسیاری از چیزهایی که باید بدانیم که اول وجود دارد. Please take the time to read this before you e-mail and ask questions. لطفا وقت برای خواندن این قبل از اینکه شما پست الکترونیکی و پرسش. I am pretty sure your answer is already here somewhere. من کاملا مطمئنم که پاسخ شما در حال حاضر اینجا جایی است.

1. 1. How do I get started? چگونه می توانم شروع کنم؟

Well, you have to decide first how important it is to you. خب، شما باید برای تصمیم گیری 1 چقدر مهم آن را به شما می باشد. Do you want a lifestyle where you will be "On the road" all of the time? آیا شما می خواهید یک زندگی که در آن شما خواهد بود "در جاده" از آن زمان؟ Piloting usually means having to travel a lot. خلبانی معمولا به این معنی است که نیاز به سفر بسیاری است. Helicopters however, typically have about a 2-hour fuel load, and they generally fly 100 to 120 Knots indicated airspeed. هلیکوپتر با این حال، به طور معمول در مورد 2-ساعت یک بار سوخت داشته باشد، و آنها به طور کلی پرواز 100 تا 120 گره نشان داد سرعت سیر هوایی. So, unless you refuel a lot, you probably will never be too far from your home base. بنابراین، مگر اینکه شما سوخت گیری، شما احتمالا هرگز بیش از حد از پایگاه خود. That is not always the case, but it is a general rule. است که همیشه چنین نیست، بلکه آن است که یک قاعده کلی است. So, you may ask, why I am concerned with being "on the road"? بنابراین، شما ممکن است بپرسید، چرا من با بودن "در جاده" نگران؟ First, if you break down somewhere or get weathered in, you have to stay away from home. اول، اگر شما به شکستن و یا در جایی اب و هوای در، شما باید به دور ماندن از خانه است. That does not happen too often, but it does happen. این اتفاق نمی افتد اغلب، اما این اتفاق نمی افتد. Mission requirements may call for you to go to a remote location, so that also means staying away from home. الزامات ماموریت ممکن است تماس بگیرید برای شما برای رفتن به یک مکان از راه دور، به طوری که همچنین به معنای دور ماندن از خانه است. Most importantly however, is that helicopter jobs as a rule are not the most stable forms of employment. از همه مهمتر این است که شغل هلیکوپتر به عنوان یک قاعده ترین اشکال اشتغال پایدار نیست. Many last 2 years on average. بسیاری از گذشته 2 سال به طور متوسط. The next one may require you to pack up and move across the country with a real short notice. بعد ممکن است نیاز شما را به بسته بندی و حرکت در سراسر کشور با توجه واقعی کوتاه است. It is usually not a lifestyle conducive to owning a home and raising a family. آن است که معمولا سبک زندگی منجر به داشتن خانه و تربیت یک خانواده نیست. Some pilots live in one area for a long time, doing Medevac, or working for a News Station. برخی از خلبانان برای یک مدت طولانی در یک منطقه زندگی می کنند، از انجام Medevac، یا کار برای ایستگاه ها. These jobs are very rare. این کار بسیار نادر است. Once someone gets into a position like that, they are most likely going to stay in it for as long as they can. هنگامی که کسی به یک موقعیت شبیه به آن، آنها به احتمال زیاد تا زمانی که آنها می توانند در آن اقامت است. You may have to wait until they die or retire before another position like that opens, especially in a place where you want to live. شما ممکن است مجبور باشید تا زمانی که بمیرند و یا قبل از یکی دیگر از موقعیت مانند که باز می شود، به خصوص در جایی که شما می خواهید برای زندگی بازنشسته است.

2. 2. How do flying jobs pay? چگونه می توانم پرواز شغل پرداخت؟

Usually, not really well. معمولا، واقعا خوب نیست. Civil helicopter operators have a very high overhead. اپراتورهای هلیکوپتر عمران سربار بسیار بالا است. Between the initial cost of a helicopter, maintenance, fuel, and you the pilot, the cost factors are really high. بین هزینه های اولیه از یک هلیکوپتر، تعمیر و نگهداری، سوخت، و به شما خلبان، عوامل هزینه واقعا بالا است. Since there are more qualified pilots than there are jobs, operators can afford to pay less to you to keep their costs down. از آنجا که خلبانان بیشتر واجد شرایط نسبت به شغل وجود دارد وجود دارد، اپراتورها می تواند استطاعت برای پرداخت کمتر به شما برای نگه داشتن هزینه های خود را. The other costs are more fixed (Fuel may fluxuate in cost, but the need to buy so many gallons per hour is a fixed situation) and they can do little about them. سایر هزینه های ثابت (سوخت ممکن است در هزینه fluxuate، اما نیاز به خرید بسیاری از گالن در هر ساعت، یک وضعیت ثابت است) و آنها می توانند کمی در مورد آنها انجام دهد. Since there is more of a job shortage than a pilot shortage, a lot of pilots will work for less money so they can keep doing what they enjoy. از آنجا که بیشتر از کمبود کار از کمبود خلبان وجود دارد، بسیاری از خلبانان برای پول کمتر کار می کنند، بنابراین آنها می توانند به انجام آنها لذت می برند. If the operator can find someone who will work for less, they will hire them before hiring you. اگر اپراتور می تواند به کسی که کمتر کار می کنند، آنها را آنها را قبل از استخدام شما استخدام. It is simply a matter of economics for the operator. این است که به سادگی ماده از اقتصاد برای اپراتور.

3. 3. How much does it cost to learn to fly a helicopter? چقدر هزینه برای یادگیری یک هلیکوپتر به پرواز؟

I was priced $170 per hour here in Oklahoma for a non-turbine helicopter (Early 90's prices), just so I could get current (And it takes going up for at least 1 hour every 90 days to stay current). من 170 $ در هر ساعت در اوکلاهما یک هلیکوپتر غیر توربین (قیمت اوایل دهه 90 است که) قیمت بود، فقط من می توانم در حال حاضر دریافت کنید (طول می کشد و برای حداقل 1 ساعت در هر 90 روز اقامت فعلی). It may be cheaper elsewhere. ممکن است ارزان تر در جای دیگر است. I have to contrast that $170 per hour to $45 per hour in a fixed wing airplane. من که در مقابل 170 دلار در هر ساعت به $ 45 در هر ساعت در یک هواپیمای بال ثابت است. I can get almost 4 hours in an airplane for the price of 1 hour in a helicopter. من می توانم تقریبا 4 ساعت در یک هواپیما قیمت از 1 ساعت در یک هلیکوپتر را دریافت کنید. When you start talking about 30 to 50 hours of training just to get your license, it really starts adding up. هنگامی که شما شروع به صحبت کردن در مورد 30 تا 50 ساعت پس از آموزش فقط برای گرفتن مجوز خود، آن را واقعا شروع به اضافه کردن. My best suggestion would be to learn to fly a fixed wing first. بهترین من پیشنهاد برای یادگیری یک بال ثابت به پرواز 1. That way you learn how to make radio calls, navigate, and generally get an "Air Sense" at a much cheaper rate. به این ترتیب که یاد می گیرید چگونه به برقراری تماس رادیویی، حرکت، و به طور کلی حس "آسمان" در یک نرخ بسیار ارزان تر است. Then transitioning to a helicopter will take a lot less of that costly time, and in the end, you will have two ratings. سپس با انتقال به یک هلیکوپتر کمتر بسیاری در آن زمان هزینه، و در پایان، شما دو رأی.

4. 4. How about the military? در مورد ارتش چگونه است؟

That is the absolute best way to learn. که مطلق بهترین راه برای یادگیری است. Military pilots spend their day in a flight school environment. خلبانان نظامی صرف روز خود را در یک محیط مدرسه پرواز است. They fly, and go to school for flight at the same time. آنها می چرخند، و رفتن به مدرسه برای پرواز در همان زمان. They do not have to worry about paying for lessons, having to go to work, or other distractions. آنها مجبور به نگرانی در مورد پرداخت پول برای درس، نیاز به رفتن به محل کار، و حواس او را پرت دیگر. They are full time, hands on students at the best flight schools money can buy. آنها تمام وقت هستند، دست ها بر روی دانش آموزان در مدارس پول پرواز می تواند خریداری کنید. The best part is that they get paid to learn. بهترین بخش این است که پرداخت به آنها را یاد بگیرند. All of the military flight schools I know of teach under stressful environments. همه پرواز مدارس نظامی آموزش تحت محیط های استرس زا می دانیم. This makes sure you can REALLY cut it as a pilot, and when you are thrust into an emergency procedure, you will tend to go right back to that training that you learned under stress since an emergency is quite stressful in itself, and your mind will usually function automatically. این حاصل کنید که شما واقعا می تواند به عنوان یک خلبان آن را قطع می کند، و هنگامی که شما به روش اورژانس محوری، شما تمایل به حق بازگشت به آن آموزش است که شما تحت استرس از اورژانس است بسیار پر تنش را در خود آموخته، و در ذهن شما معمولا به طور اتوماتیک عمل می کنند. If you stop to think during an emergency, you may waste precious time. اگر شما توقف در مواقع اضطراری فکر می کنم، شما ممکن است وقت با ارزش را هدر دادی. Emergency procedures need to be second nature, and the atmosphere you are taught in while in the military helps you to do things automatically. روش اورژانس باید به طبیعت دوم و فضای شما در تدریس در حالی که در ارتش کمک می کند تا شما را به انجام کارها به صورت خودکار. No one will argue that military pilots are the best in the world. هیچ کس نمی خواهد استدلال می کنند که خلبانان نظامی در جهان هستند. If you don't believe that, just ask one. اگر شما باور نمی کنم، فقط یک درخواست است.

5. 5. What about trying to fly for a police department? چه در مورد تلاش برای پرواز در یک اداره پلیس؟

Most police departments want you to be a "Street Officer" first. اکثر ادارات پلیس می خواهم شما را به افسر "خیابان" برای اولین بار. They usually select their flying officers from the pool of beat cops, and not from a pool of qualified pilots. آنها معمولا پرواز خود را ماموران از استخر از پاسبانها را انتخاب کنید، و نه از یک استخر از خلبانان واجد شرایط. They are more concerned with the ability to be a police officer than a pilot. آنها بیشتر در رابطه با توانایی را به یک افسر پلیس از یک خلبان است. They figure that they can train you to be a pilot, but to be a police officer with experience is more valuable to them. آنها شکل که می تواند به شما یک خلبان به آموزش است، اما به یک افسر پلیس با تجربه با ارزش را به آنها بیشتر است.

I never understood this logic, but I do understand that they use the flight detachments as an incentive program for their line officers. من این منطق را درک است، اما من درک کنند که آنها با استفاده از جدا پرواز به عنوان یک برنامه تشویقی برای افسران خط خود را. I believe more people have the ability to become a police officer than to become a competent pilot. من معتقدم که بیشتر مردم دارای توانایی تبدیل شدن به یک افسر پلیس نسبت به تبدیل شدن به یک خلبان صالح. I spend my free time with a lot of law enforcement people, so I do not want you to get the idea that I dislike the police. من وقت آزاد من صرف این مخلوق را با تعداد زیادی از مردم در اجرای قانون است، بنابراین من نمی خواهم به شما این ایده را که من دوست نداشتن پلیس برای به دست آوردن. In fact, I like them very much, and know many very well. در واقع، من آنها را به بسیار دوست دارم و می دانم که خیلی خوب است. I just do not believe the practice of choosing pilots from the line officer pool makes much sense, when you have so many competent and qualified military trained pilots available to choose from. من فقط انجام عمل از خلبانان انتخاب از استخر افسر خط باور نمی زیادی را حس می کند، هنگامی که شما به بسیاری از صالح و شایسته نظامی خلبانان آموزش دیده در دسترس را انتخاب کنید.

The problem here is safety and experience. مشکل در اینجا ایمنی و تجربه است. Some police pilots display little of either. برخی از خلبانان پلیس نشان دادن کمی از هر دو. In 2009, I went to a college football game in another city and the local police helicopter was flying low and slow over the football field. در سال 2009، من به یک بازی فوتبال کالج در شهر دیگه ای رفت و هلیکوپتر پلیس محلی پرواز کم و آهسته بر زمین فوتبال است. He had a near zero airspeed, was about 100 feet above the stadium, and had a tailwind. او تا به حال سرعت سیر هوایی نزدیک به صفر بود، در حدود 100 فوت بالاتر از ورزشگاه، و بود tailwind. His aircraft was a single engine Bell model. هواپیما یک موتور مدل بل بود. If he lost his engine, lost tailrotor effectiveness, or got into settling with power, there would have been no way to make a safe landing, and many people would have been killed or severely injured. اگر او موتور خود را از دست داده، اثر tailrotor را از دست داده، و یا رو به حل و فصل با قدرت تمام شده است هیچ راهی برای به فرود ایمن باشد را، و بسیاری از مردم کشته شده اند یا به شدت مجروح شده است. I did some research on the issue and I found out that the aircraft is called a "public aircraft" while performing a law enforcement function, and neither the aircraft nor the pilot of public aircraft needs to be certified. من برخی تحقیقات در مورد این مسئله و متوجه شدم که هواپیما هواپیما "عمومی" نامیده می شود در حالی که اجرای تابع اجرای قانون، و نه هواپیما و نه خلبان هواپیما عمومی نیاز به تایید. I have seen law enforcement pilots do some pretty dangerous things in the past, but I never knew that they did not need certification or any formal training. من را دیده اند خلبانان اجرای قانون انجام برخی از چیزهایی که بسیار خطرناک در گذشته، اما من هرگز نمی دونستم که آنها صدور گواهینامه و یا نیاز به هیچ گونه آموزش رسمی نیست. This specific incident, the pilot did not maintain safe altitude or airspeed making autorotation impossible. این حادثه خاص، خلبان ارتفاع ایمن یا سرعت سیر هوایی autorotation غیر ممکن حفظ کند. Instead of protecting people in the stadium, he was endangering the 80,000 people below. به جای حمایت از مردم در استادیوم، او به خطر انداختن 80،000 نفر زیر. I know a few police pilots and some are really good. من می دانم که چند خلبانان پلیس و برخی از آنها واقعا خوب است. However, the majority are not military trained and lack the requisite experience and knowledge that comes with the best possible training in the world. با این حال، اکثریت نظامی آموزش دیده و فاقد تجربه لازم و دانش است که همراه با آموزش به بهترین شکل ممکن در جهان است. Here are some links to some information about "public aircraft" from the NTSB , the House of Representitives , and more from the NTSB . در اینجا برخی از لینک ها به برخی از اطلاعات در مورد هواپیمای "عمومی" از NTSB ، مجلس Representitives ها ، و بیشتر از NTSB .

Police departments are not run by pilots, they are run by street officers who worked their way up the ladder to positions of leadership. ادارات پلیس توسط خلبانان اجرا نمی شوند، آنها توسط افسران خیابان که راه خود را از نردبان به سمت رهبری کار می کرد اجرا می شود. They do not understand the safety issues involved in aviation, because most have no experience in aviation related matters. آنها مسائل ایمنی درگیر در حمل و نقل هوایی را درک نیست، زیرا بیشتر آنها هیچ تجربه در امور مربوط به حمل و نقل هوایی است. Often budget concerns are the most important factors, and safety is a lower institutional priority. اغلب نگرانی های بودجه از عوامل مهم، و ایمنی اولویت پایین سازمانی است. If you read some of the information in the links provided, concerns over budget seem to be the factors most often considered and discussed. اگر شما خواندن برخی از اطلاعات موجود در لینک ارائه شده، نگرانی ها در مورد بودجه به نظر می رسد به عنوان دو عامل در اغلب موارد در نظر گرفته شده و مورد بحث است. Unfortunately for all concerned, this situation puts less experienced people in the air, endangers the people on the ground and reduces the avenues for properly trained, experienced pilots to gain employment. متاسفانه برای همه نگران این وضعیت قرار می دهد افراد کم تجربه در هوا، مردم بر روی زمین را به خطر می اندازد و راههای درستی خلبانان با تجربه و آموزش دیده، برای به دست آوردن کار را کاهش می دهد.

6. 6. Why did you give up flying? چرا به شما بدهد تا پرواز؟

The truth is that I did not give up flying, but I no longer pursued it as a career. حقیقت این است که من نمی دهد تا پرواز، اما من دیگر آن را به عنوان یک حرفه ای دنبال شده است. I still have a private fixed wing and commercial rotary wing license, but I am only using them for recreational flying now. اما من هنوز هم جناح خصوصی تلفن ثابت و مجوز تجاری بال دوار، اما من فقط به آنها را با استفاده از پرواز های تفریحی در حال حاضر است. My issue was that I got out of the Army when a lot of other pilots were getting out, and frankly, jobs were really scarce. موضوع بحث من این بود که من از ارتش در زمانی که تعداد زیادی از خلبانان دیگر بیرون و رک و پوست کنده، کار واقعا کمیاب است. It took a long time for me to find a civil job, and it did not last long. از آن زمان مدت زمان طولانی برای من پیدا کردن یک کار مدنی، و آن را خیلی طول نکشید. The pay was not great, and I realized from day 1 that I was easily replaceable. پرداخت ندارد، و من از روز 1 متوجه بود که من به راحتی قابل تعویض است. They must have received 6 to 10 resumes a day, just to fill the position that I was in. Here I had 1800 hours of some pretty amazing flight time, numerous military decorations, combat time, and 5 safety awards, but I felt like I was just another new guy who had to start over from scratch. آنها باید در روز 6 تا 10 رزومه، فقط به پر کردن جایگاه بود که من وارد اینجا من تا به حال 1800 ساعت برخی از زمان پرواز بسیار شگفت انگیز است، دکوراسیون نظامی متعدد، زمان مبارزه، و 5 جایزه ایمنی، اما من مثل من احساس فقط یک پسر جدید دیگر که تا به حال برای شروع از ابتدا بود. Since I changed careers, I make more money, spend more time with my family, and feel fortunate that it happened sooner than later. از آنجا که من تغییر مشاغل، پول، صرف زمان بیشتری را با خانواده ام، و احساس خوش شانس است که آن اتفاق افتاده است دیر یا زود.

Many jobs now require 2500 - 5000 hours of flight time. بسیاری از مشاغل در حال حاضر نیاز به 2500 - 5000 ساعت زمان پرواز است. Most employers will not touch you with less than 5000 hours for insurance reasons. اکثر کارفرمایان شما را با کمتر از 5000 ساعت به دلایل بیمه لمس نیست. If you are lucky enough to get a job with as many hours as I had, you were going to have to pay your dues for quite a few more years before you had 5000 hours(It took me 6 years to get 1800 hours, and that is A LOT for a 6 year Army pilot), and could get a better job. اگر شما به اندازه کافی خوش شانس برای گرفتن کار با ساعت از من تا به حال، شما مجبور به پرداخت دیون خود را کاملا چند سال قبل از شما تا به حال 5000 ساعت (من در زمان 6 سال به 1800 ساعت و زیادی برای یک خلبان ارتش 6 سال) است، و می تواند یک کار بهتر. Many times I had friends who told me to lie about my flight time just to get a job. در بسیاری از موارد من تا به حال دوستانی که به من گفت که به دروغ در مورد زمان پرواز من فقط یک کار برای به دست آوردن. While the employer may never have found out, I would have to have lived with the fact that I misrepresented myself to get the job. در حالی که کارفرما ممکن است هرگز متوجه شده، من باید با این واقعیت که من خودم را اشتباها به کار زندگی کرده اند. That is something I find very difficult to live with. این چیزی است که من بسیار دشوار است تا با زندگی است. Also, I would have to live with the fact that if they ever found out, I could lose my job and possibly my career. همچنین، من باید با این واقعیت است که اگر آنها تا به حال یافت شده، من می توانم کار من و احتمالا از دست دادن شغل من زندگی می کنند. Once people find out that you lied about flight time, you usually gain a reputation you can not shake. هنگامی که مردم به پیدا کردن که شما در مورد زمان پرواز دروغ گفتم، شما معمولا به شهرت شما نمی توانید لرزش دست آورید. Believe me when I tell you that you don't want that kind of reputation in this kind of business. باور کن وقتی که من به شما می گویند که شما این نوع از شهرت در این نوع از کسب و کار را نمی خواهم.

7. 7. What happens if you have a severe health problem? اگر شما یک مشکل بسیار جدی برای سلامتی فرد چه اتفاقی می افتد؟

You lose your career. از دست دادن حرفه ای شما. If you have a family history of heart disease, cancer, diabetes, high blood pressure, or a number of other ailments, you risk losing your career to a health related problem. اگر شما دارای یک سابقه خانوادگی از بیماری های قلبی، سرطان، دیابت، فشار خون بالا، و یا تعدادی از بیماری های دیگر، شما را از خطر از دست دادن حرفه ای خود را به مشکل مربوط به سلامت. I knew an Army pilot who had just gotten his fixed wing transition, had a lot of rotary wing time, and was in great physical shape. من می دانستم که یک خلبان ارتش است که تنها و بعد فورا رفت واز انتقال بال ثابت خود را به حال بسیاری از زمان بال های دوار، و در شکل فیزیکی بود. He exercised regularly, ate well, and even ran 5 miles a day. او به طور منظم ورزش، به خوبی می خوردند، و حتی فرار 5 مایل در روز است. His EKG came back with a small abnormality while taking his annual flight physical. نوار قلب او با یک اختلال کوچک در حالی که مصرف سالانه فیزیکی پرواز خود را. The doctors were concerned and asked him to fly back from Korea, and check into the Army hospital in San Antonio. پزشکان نگران بودند و از او خواست برای پرواز از کره جنوبی، و بررسی به بیمارستان ارتش در سن آنتونیو. There they ran a group of tests. آنها فرار وجود دارد گروه آزمون است. They all came back negative until the very last one, which showed that even though he was in great physical condition, he had 4 blockages around his heart. همه آنها منفی تا آخرین، که نشان داد که حتی اگر او در وضعیت جسمی بود، او 4 انسداد در اطراف قلب او را به حال برگشتم. They gave him emergency heart bypass surgery and forever grounded him from flying. آنها به اورژانس جراحی بای پس قلب را به او داد و برای همیشه او را از پرواز مبتنی بر. He had spent his whole Army career waiting to become a fixed wing pilot, and just as soon as he got what he always wanted, his career was taken away. او تمام حرفه ای ارتش خود را به سر برده بود در حال انتظار برای تبدیل شدن به یک خلبان بال ثابت، و به محض اینکه او به آنچه که او همیشه می خواست کار خود را دور گرفته شده است. There was no way he could have ever known what was going to happen. هیچ راهی وجود دارد او می تواند که تا کنون شناخته شده چه اتفاق خواهد افتاد. He did everything he could to remain in good physical condition. او همه چیز را او می تواند در وضعیت خوب فیزیکی باقی می ماند. His genetic makeup was the one obstacle he could not overcome. آرایش ژنتیکی او را یک مانع بر سر راه او نه می تواند غلبه بر بود. Some people can fly until they are old and never have a problem. بعضی از مردم می توانند پرواز کنند تا زمانی که و هرگز یک مشکل است. Some get to a certain age and lose the ability to continue to fly due to health problems that they can not control. بعضی از رسیدن به سن خاص و از دست دادن توانایی برای ادامه پرواز به دلیل مشکلات سلامتی که آنها نمی توانند کنترل. Every pilot risks their career on maintaining their health. هر خلبان خطرات کار خود را در حفظ سلامت آنها است. Once it is gone, so is their career, and if they have nothing to fall back on, then they will have a rough time changing careers. پس از آن از دست رفته است، به طوری شغلی خود است، و اگر آنها چیزی به سقوط، و سپس آنها را زمان خشن تغییر مشاغل.

8. 8. Why all the "gloom and doom"? چرا همه دل تنگی و عذاب "؟

It is not "gloom and doom", it is reality. "دل تنگی و عذاب نیست، بلکه واقعیت این است. If you want to go into this business, you had better do it with your eyes open! اگر شما می خواهید به این کسب و کار بروید، شما بهتر است آن را با چشم خود را باز انجام دهد! I only wish that someone had told me something before I set my sights so high and had to come face to face with reality. من فقط آرزو می کنم که کسی به من گفته بودند قبل از من مجموعه ای از مناظر به طوری بالا من بود و برای آمدن چهره به چهره با واقعیت مواجه شوند. Not that I would have given up my Army career for one moment. نه این که به من داده اند تا حرفه ارتش من برای یک لحظه. I really loved the experiences I had and I would recommend military service to anyone who is willing to take orders and serve their country. من واقعا دوست داشتم تجربه من بود و من خدمت سربازی را به هر کسی که مایل به گرفتن سفارشات و خدمت به کشور خود توصیه.

9. 9. So, what would you recommend I do? بنابراین، آنچه را به شما توصیه می توانم انجام دهم؟

I suggest that if you really want to fly and you can join the military, then do it. من پیشنهاد می کنم که اگر شما واقعا می خواهید به پرواز و شما می توانید نظامی بپیوندند، و سپس آن را انجام دهد. You gain so much from military service; Amazing life experiences, the best friends in the world, the opportunity to get an education in a very specialized field, and responsibilities far beyond your imagination. به شما سود زیادی را از خدمت در ارتش، تجربیات زندگی شگفت انگیز، بهترین دوستان در جهان، این فرصت را به آموزش و پرورش در یک زمینه بسیار تخصصی، و مسئولیت های فراتر از تصور شما است. I was responsible for many lives; The crew of the aircraft, the passengers aboard, the crews and passengers of other aircraft in formation with us, and the people on the ground. من مسئول زندگی بسیاری از خدمه هواپیما، مسافران روی عرشه کشتی، خدمه و مسافران از هواپیما های دیگر در شکل گیری با ما، و مردم بر روی زمین است. Everyone depended on me to do things right and to get them home safe. هر کس به من بستگی دارد به انجام کارهای درست و آنها را به خانه امن است. People instantly respect you for the wings on your chest and the bars on your shoulders. مردم فورا شما را برای بال در قفسه سینه شما و میله بر روی شانه های خود احترام بگذارند. They know that you are competent, or you would not be there. آنها می دانند که شما صالح، و یا شما نمی وجود داشته باشد. The military definitely has its advantages. نظامی قطعا دارای مزایای آن است.

10. 10. What if I want to fly without joining the military? اگر من می خواهم بدون پیوستن به ارتش پرواز چیست؟

Learn in a fixed wing airplane. یادگیری در یک هواپیمای بال ثابت. Then, if you really want to fly helicopters, do it. پس از آن، اگر شما واقعا می خواهید به پرواز هلیکوپتر ها، آن را انجام دهد. My best suggestion is to get a good education first. بهترین پیشنهاد من این است که به آموزش و پرورش خوب است. Make a lot of money and buy your own airplane. یک مقدار زیادی پول و خرید یک هواپیمای شخصی خود را. Fly for fun, and fly when YOU want to. برای تفریح ​​پرواز و پرواز زمانی که شما می خواهید. Recreational flying is the best flying and it never turns into a "job". پرواز تفریحی بهترین پرواز است و آن را تبدیل به یک "کار" تبدیل می شود هرگز. No one tells you when or where. هیچ کس به شما می گوید که زمان و مکان است. You go when you want to and land when you are tired. شما به زمانی که می خواهید و زمین زمانی که خسته ای. The best thing is that no one is trying to kill you while you fly. بهترین چیز این است که هیچ کس در تلاش است برای شما بکشند در حالی که شما پرواز. Even if you join the reserves, you have to be aware that you can be called up at any time, and people may just want to shoot you out of the sky. حتی در صورتی که ذخایر شما ملحق، شما باید آگاه باشند که شما می توانید در هر زمان نامیده می شود، و فقط مردم ممکن است بخواهید به شما شلیک از آسمان. Civilian flying is not as exciting, but at least no one is shooting at you. ملکی پرواز است که به عنوان هیجان انگیز نیست، اما حداقل هیچ کس در حال تیر اندازی به شما. It is just you and your machine, dancing across the sky. این است که فقط شما و دستگاه شما، به رقص در سراسر آسمان است. It just does not get any better than that. هیچ بهتر از آن نیست.

I hope that this has given you an insight into what it takes to have a career in helicopter flying. من امیدوارم که این شما دیدی نسبت به آنچه در آن طول می کشد تا یک حرفه ای در پرواز هلیکوپتر را داده است. I do not claim to have all of the answers, I can only impart my experiences to you. من ادعا نمی کنم که همه از پاسخ ها، من فقط می تواند تجارب من به شما بهره مند است. I am sure that in some places it is easier to get, and hold on to, a flying job. من مطمئن هستم که در بعضی از نقاط آن آسان تر است را بگیرید، و نگه دارید، یک کار پرواز. I can only tell you what I have known to be true. من فقط می تواند شما را به آنچه که من شناخته شده درست باشد. I wish anyone who really wants to fly all the best, and if I can give you any more of my first hand knowledge, feel free to e-mail me and ask. من آرزو می کنم هر کسی که واقعا می خواهد به پرواز بهترین، و اگر من می توانم شما را بیشتر از دانش دست من می دهد، در صورت تمایل به ایمیل من و از آنها بخواهید.


برچسب‌ها: درباره ي بالگرد
+ نوشته شده در  91/06/05ساعت 3 بعد از ظهر  توسط ساشا گليردي  | 

+ نوشته شده در  91/02/28ساعت 11 قبل از ظهر  توسط ساشا گليردي  | 

+ نوشته شده در  91/02/28ساعت 11 قبل از ظهر  توسط ساشا گليردي  | 

بعد از گذشت 1 سال حادثه سقوط هواپیمای ایران ایر ارومیه همچنان در هاله ای از ابهام

19 دی ماه 1389 روزی تلخ  برای مردم و هما بود.

دلایل حادثه هنوز اعلام نشده و همچنان بررسی ها ادامه دارد.در اینجا می خواهیم جزییاتی را که در طول این چند ماه گفته شده  وما از سایت های مختلف و منابع گوناگون شنیده ایم وحدسیات گوناگون را بررسی کنیم که البته خالی از خطا وایراد نخواهد بود.و به هیچ عنوان اعلام دلیل قطعی حادثه نیست که برای آن باید منتظر اعلام رسمی بمانیم. حوادث هوایی در کشورمان روز به روز در حال افزایش است ولی در این بین حوادثی که منجر به فاجعه(  Fatal ) می شوند به دلیل ابعاد وسیع سیاسی اجتماعی بیشتر مورد توجه هستند و بنابرین سریعا رسانه ای می شوند و همه به دنبال یافتن مقصر همه کس و همه چیز را متهم می کنند و پس از چند برنامه تلوزیونی و مصاحبه همه چیز به سرعت به دست فراموشی سپرده می شود.تا اینکه زمان حادثه بعدی فرا برسد و دوباره همین آش و همین کاسه.

اما به راستی در این بین  تنها چیزی که اهمیت ندارد شناخت معضل واقعی صنعت هوایی کشور است. در همین اوضاع و احوال است که سایه تحریم صنعت هوایی نیز از سوی جامعه جهانی خصوصا امریکا روز به روز گسترده تر می شود. به رغم همه این فشار ها کشور در زمینه صنعت هوایی به پیشرفت خوبی رسیده ولی به هر حال تکنولوژی هواپیما در انحصار چند قدرت معدود است.در همه دنیا رسم بر اینست که بعد از بررسی حوادث اینچنینی حتی جزییات ریز و تخصصی حادثه نیز بیان می شود تا از حوادث بعدی جلوگیری شود ولی در کشور ما نه. طی 10 سال اخیر سوانح زیادی را تجربه کرده ایم ولی این بار یک سانحه سنگین برای هواپیمایی ملی و یکی از قدیمی ترین خطوط هوایی دنیا  اتفاق افتاده که دولت نیز به طور مستقیم با این مسئله درگیر شده و از ترکش های آن برکناری وزیر راه بود.متاسفانه در این سانحه شاهد درگیری بین خلبانان ونیرو های فنی هما هستیم که یک گروه نقص فنی را عامل حادثه می دانند وگروهی دیگر خطای خلبان را.(البته تجربه نشان داده که یک حادثه خصوصا با ابعاد اینچنینی  نمی تواند فقط یک علت داشته باشد)خلبانان تمام مشکلات را به عهده واحد فنی هما می دانند ومدعی هستند به علت کم کاری نیرو های فنی که ارشدهای آنها بجای کار درآشیانه بیشتر به عنوان مکانیک پرواز مشغول مسافرت به اقصی نقاط دنیا هستند هیچ هواپیمایی در هما پیدا نمیشود که حداقل یک آیتم در کتابش نباشدوبه قولا خلبان یک پرواز راحت را انجام دهدو شاهد آنرا درصد بیشتر زمینگیر ی هواپیماهای هما نسبت به سایر شرکت های داخلی می دانند(از بیش از 40 فروند هواپیما بطور متوسط روزانه چیزی کمتر از 40 درصد قابلیت پرواز دارند).از طرف دیگر نیروهای فنی شرکت هما این مسئله را به دلیل ضعف وخطای خلبانان هما می دانند وهمینطور مسئله مهم تحریم.و حتی مدعی اند که بیشترین زحمت به عهده کادر فنی است و ارین حیث نباید کمتر از یک خلبان حقوق بگیرند.  اما در این میان چیزی که واضح است اینست که هما (یا بهتر بگوییم دولت)  سالانه هزینه های هنگفتی صرف تربیت وآموزش خلبانان ونیروهای فنی میکند چه در داخل ایران وچه در قالب سفر به خارج از کشور.بنابرین از آنها انتظار عملکرد بهتری می رود.البته گزارشات غیر رسمی حاکی از سهم 30 درصدی خلبان وسهم 70 درصدی نقص فنی در این سقوط است.

موضوع عجيبي که در سانحه سقوط هواپيما در اروميه وجود دارد تکراريک سانحه هوايي متعلق به پنج سال پيش در همين روز است. اين سقوط در سال 84 و درست درنزديکي محدوده اي که هواپیمای بوئينگ 727  سقوط کرد اتفاق افتاد.

هواپيما از نوع فالكن و متعلق به سپاه پاسداران بود كه ساعت‌30 / ‌9 صبح در حدود ‌10 كيلومتري فرودگاه اروميه به خاطر نقص فني در هر دو موتور آن با زمين اصابت كرد. همچنين اين هواپيما حامل سردار كاظمي فرمانده‌ نيروي زميني سپاه پاسداران انقلاب اسلامي و سردار سعيد مهتدي فرمانده لشكر پياده مكانيزه ‌27 محمد رسول الله(ص) و ‌9 نفر ديگر از افراد كه عازم ماموريت عملياتي بودند.

هواپیمای بوئینگ200- 727 با رجیسترEP-IRP هواپیمایی با سه موتور و ظرفیت 157 نفر متعلق به شرکت بوئینگ واز نمونه های بسیار موفق شرکت بوئیینگ که متعلق به 37 سال پیش و از اولین جت های هما به شمار می آید.بسیار آیرودینامیک وزیبا اما با ناوبری قدیمی که البته با پیشرفتهای امروزی تا حد امکان ناوبری آن به روز شده اما همچنان در مقایسه با هواپیمایی مثل فوکر که مدرن تر است قدیمی است.وبا داشتن سرعت پایین هنگام نشست وبرخاست برای فرود در فرودگاههای با باند کوتاه بسیار عالی است ولی شتاب آن  مثلا در مقایسه با ایرباس 320  کمتر است.اما هواپیمای خوب وهمچنان قابل اعتماد است.که علیرغم اینکه قرار به بازنشستگی آن  در هما بودولی دوباره احیاء شد. این هواپیما که بین نیروهای هما به رومئو پاپا معروف است بعد از بیش از یک سال زمینگیری جهت تعمیرات اساسی که عمده آن بدست متخصصان داخلی و خصوصا نیروهای فنی هما و با وجود تحریم ها انجام شد با ظاهری زیباتر خصوصا تغییرات اساسی در تزیینات داخل کابین مجددا وارد ناوگان هما شد ودرواقع دومین بوئینگ 727 اورهال شده در داخل کشور بود.اما این فعالیت مجدد کمتر از 2 ماه دوام داشت وسرنوشت تلخی برای این هواپیمای قدیمی رقم خورد که خود به تنهایی یک تراژدی تلخ است.

تصویر هواپیماEP-IRP  در حال اورهال

ورود این دو 727 مصادف با ایامی بود که تعداد زیادی از فوکرهای هما به دلایل مختلف زمینگیر بودند حتی برای پروازهای مسکو و حوضه خلیج فارس نیز مورد استفاده بودند و در واقع هرجا که فوکری زمینگیر بود این دو به خوبی جایشان را پر می کردند.همین اتفاق برای پرواز277 تهران ارومیه نیز افتاد و به علت کمبود هواپیمای فوکر برنامه پرواز به 727 تغییر یافت که باتوجه به اینکه ظرفیت آن نسبت به فوکر حدود 50 صندلی بیشتر وتقاضا برای پرواز نیز زیاد بود تمامی صندلی ها فروش رفت.رومئو پاپا(بوئینگ 727) ظهر روز یکشنبه 19 دی ماه به خلبانی کاپیتان آموزگار از شیراز به تهران برگشت ودرواقع آخرین پرواز سالم خود را انجام داد.واین مسئله که گفته می شود چند سال قبل در شیراز در موقع فرود اربه فرود جلوی همین هواپیما باز نشده و با مهارت خلبان فرود آمد اصلا ربطی به حادثه ارومیه ندارد.و این خلط مبحثی است که تنها خوراک رسانه های داخلی و خارجی بود که هنوز هم فکر می کنند برج مراقبت در داخل اتاق خود نشسته و هواپیما را از روی زمین هدایت می کند؟؟؟!!!!!!!!

طبق برنامه این هواپیما باید ساعت 16 به ارومیه پرواز می کرد.اما  ارومیه از صبح طبق گزارش هواشناسی شاهد بارش برف سنگین بود و به علت کم بودن دید همه پروازها نیز لغو شده بودند ودر واقع فشار زیادی از سوی مردم برای انجام این پرواز  وجود داشت. 2بار مسافرین تا پای پلکان می روند ولی برمیگردند چون هوا مساعد نیست.به سه خلبان پیشنهاد انجام پرواز را می دهند که هیچکدام قبول نمی کنند اما دراین بین خلبان مرحوم فریدون دادرس راضی به انجام پرواز می شود و دراین پرواز کمک خلبان مرحوم قره تپه ای و مهندس پرواز با سابقه وماهر مرحوم مرتضی رستگار نیز قرار است اورا همراهی کنند.

 هواپیما دارای سه موتور ‌بوده که یکی از موتورها سه هزار ساعت اجازه پرواز داشته، موتور دیگر هفت هزار ساعت و موتور سوم نیز به اندازه کافی اجازه پرواز داشته است.
 این هواپیماصبح روز سانحه به شیراز و کویت پرواز داشته است و دوباره به تهران بازمی‌گردد
.

از بین کابین کروی منتظر در واحد بریفینگ یک گروه به سرمهمانداری مرحوم مهدی غفوری انتخاب وراهی هواپیما می شوند.بعد از کش و قوص های فراوان هواشناسی ارومیه دید 800 متر را گزارش می دهد و مقدمات پرواز فراهم می شود.

 

 


برچسب‌ها: سقوط اروميه چه بود
+ نوشته شده در  91/02/28ساعت 11 قبل از ظهر  توسط ساشا گليردي  | 

تصوير دانيال واعظي


ادامه مطلب
+ نوشته شده در  91/02/26ساعت 3 بعد از ظهر  توسط ساشا گليردي  | 

مدارك مورد نياز


برچسب‌ها: مدارك
+ نوشته شده در  91/02/26ساعت 3 بعد از ظهر  توسط ساشا گليردي  | 

كاپيتان شهبازي
+ نوشته شده در  91/02/26ساعت 3 بعد از ظهر  توسط ساشا گليردي  | 

  • آشنایی با گواهینامه های خلبانی


ایروسنتر ( Aerocenter.ir ) : آشنایی با گواهینامه های خلبانی

PPL-Private Pilot License
گواهینامه خلبانی شخصی

اولین مرحله در رسیدن به آرزوی پرواز و خلبان شدن این مرحله هست که در واقع پایه ی اصلی و مقدماتی خلبانی هست. دارنده ی این مدرک فقط می تونه برای تفریح و در محدوده های مشخص پرواز کنه و از پروازهایی که انجام می ده نمی تونه درآمدی بدست بیاره!
به دارنده ی مدرک این دوره سردوشی1 ریت داده می شود


CPL-Commercial Pilot License
گواهینامه خلبانی بازرگانی

دومین مرحله برای خلبان شدن هست و در واقع مهمترین قسمت برای خلبان شدن هست! دارنده ی این مدرک می تونه در مسیرهای مشخص شده بین شهرها پرواز کنه و یا اینکه به عنوان کمک خلبان شروع به فعالیت کنه(البته این قانون در ایران به دلایلی که در پایین ذکر خواهد شد عملی نیست)
دارنده ی این مدرک می تونه از پروازهاش کسب درآمد کنه اما برای گرفتن این مدرک باید حتما PPL رو داشته باشه!
دارنده ی مدرک این دوره سردوشی 2 ریت بر دوش خواهد داشت.


ATPL-Air Transport Passenger License
گواهینامه خلبانی مسافربری

در واقع بالاترین مدرک خلبانی می باشد و دارنده ی آن می تواند در ارلاین ها شروع به فعالیت کند. دارنده ی این مدرک می تواند در هواپیمایی با بیش از 12500پوند بار و بیش از 9 نفر مسافر به عنوان Pilot in command فعالیت خواهد کرد.
به دارنده ی این مدرک سردوشی 4 خط اهدا می شود

به غیر از گواهینامه هایی که در بالا ذکر شد یک سری مدرک ریتینگ یا درجه نیز هست که مجوزهای خاص به دارنده ی آن می دهد!

در ادامه برخی از آنها را مورد بررسی قرار می دهیم:

IR-Instrument Rating
مدرک پرواز با دستگاه(پرواز کور یا آلات دقیق)

دارنده ی این مدرک می تواند بدون دیدن محیط خارج کاکپیت به هدایت هواپیما پرداخته و آن را هدایت کند.
دارنده ی این مدرک سردوشی 3خط بر دوش خواهد داشت!
یعنی قبل از خلبانی مسافربری (ATPL) شما باید مدرک آلات دقیق(IR) رو باید گرفته باشید.,و البته كمك خلبان هم داراي سردوشي سه خط مي باشد.

MER- Multi Engine Rating
مدرک هواپیمای چند موتوره

دارنده ی این مدرک می تواند با هواپیماهای با بیش از یک موتور پرواز کند. در برخی کشورها داشتن این مدرک به همراه سایر مدارک برای دوره ی مسافربری به صورت پیش نیاز الزامی است.

MCC-Multi Crew Cooperation
مدرک کرو پرواز

دارنده ی این مدرک در واقع کار در محیط واقعی پرواز با چندین خدمه ی پرواز رو آموزش می بینه. در دنیا این مدرک عملا برای استخدام در ارلاین ها بشدت جزو ملزومات شده.

Type Rating
مدرک تایپ
برای پرواز کردن با یک تایپ خاص از هواپیما باید مدرک اون رو داشت! برای مثال برای خلبانی Airbus A300-600 شما باید مدرک تایپ این هواپیما رو داشته باشین تا بتونین با اون پرواز کنین
این مدرک هم در ارلاین های دنیا مهم هست!

__________________________________________________ ________________________________

در ایران MCC و MER در دوره های آموزشی نیست.

در ایران ابتدا CPL و بعد IR هست در صورتیکه در آمریکا اینگونه نیست. می توان IR رو قبل از CPL گرفت.

درضمن دوره ی ATPL هم در ایران نداریم ولی با داشتن CPL/IR می شه به عنوان کمک خلبان استخدام شد و دوره را در ایرلاین گذروند .

دوره های تایپ هم فقط از طریق ایرلاینها برای خلبان های تحت استخدامشان صورت می گیرد.


برچسب‌ها: آشنايي با گواهينامه هاي خلباني
+ نوشته شده در  91/02/25ساعت 3 بعد از ظهر  توسط ساشا گليردي  | 

آموزش دروس خلبانی / مبحثINSTRUMENT /

ایروسنتر( Aerocenter.ir ) : مبحث امروز ما مربوط به PITOT - STATIC SYSTEM وتا حدودی آشنایی با ALTIMETER است .

 


در شکل بالا یک نمای کلی از سیستم PITOT - STATIC می بینید. همونطور که مشاهده می کنید در عکس توضیحات انگلیسی داده شده و من فقط به صورت فارسی و خلاصه توضیحاتی رو ارائه می کنم ، بدین منظور اول به نحوه کارکرد این سیستم می پردازیم.

*کارکرد این دستگاه بر اساس اختلاف فشارهوا می باشد. یعنی دستگاه برمبنای فشار در سطح دریا آزاد ساخته شده و با مقایسه فشار درون دستگاه با فشار سطح پروازی اطلاعاتی از قبیل سرعت، ارتفاع و سرعت عمودی رو ارائه می دهد. در مبحث ALTIMETER بطور کامل فشار در سطح دریاآزاد و استانداردهای ان را بیان خواهم کرد.

همونطور که در شکل مشاهده می کنید سیستم از دو یا چند ورودی هوا تشکیل شده است. اولین ورودی هوا مربوط به STATIC PORT هست .

STATIC PORT : بر روی بدنه هواپیما قرارگرفته و به هر 3 ، INSTRUMENT ها متصل است . نام فشارهایی که بر STATIC PORT وارد می شود عبارتست از :

1. STATIC PRESSURE

2. AMBIENT AIR PRESSURE

3. ATMOSPHERIC PRESSURE

4. ACTUAL AIR PRESSURE

اما دومین ورودی هوا PITOT TUBE است که موازی با محورطولی بر روی دماغه یا لبه جلویی بال ها و یا بر روی سکان عمودی قرارگرفته و فقط به AIR SPEED INDICATOR وصل است.




نام فشاری که بر PITOT TUBE وارد می شود به شرح زیر است :

1. PITOT PRESSURE

2. IMPACT AIR PRESSURE

3. RAM AIR PRESSURE

اما این سیستم دارای خطاهایی می باشد که این خطا ها عبارتند از :

1. POSITION OR INSTALLATION ERRORS یا خطای موقعیت و نصب که به آن خطای کارخانه نیزگفته می شود.

2. INSTRUMENT OR MECHANICAL ERRORS یا خطای نشاندهنده و خطای مکانیکی

3. MANEUVERING OR REVERSAL ERRORS یا خطای خلبان که بر اثر مانورها بوجود می آید.

4. INSTRUMENT LAGER ERROR یا خطای تاخیر آلات دقیق

ALTIMETER :

در زبان فارسی به آن ارتفاع سنج نیز گفته می شود . اما (INTERNATIONAL STANDARD ATMOSPHERIC CONDITION (ISA :

ISA CONDITION فشار در سطح دریا آزاد می باشد که اعداد آ به شرح ذیل است :

STANDARD TEMPERATURE : 15 DEGREE OF CELSIUS OR 59 DEGREE OF FAHRENHEIT

STANDARD PRESSURE : 29.92 INCH/HG OR 1013.2 MB

STANDARD LAPS RATE :

کاهش یا افزایش فشار و درجه حرارت به ازای افزایش یا کاهش ارتفاع را LAPS RATE می گوییم. یعنی به ازای هر 1000 پا افزایش ارتفاع ،2 درجه سلسیوس از دما و 1 اینچ جیوه از فشار کم می شود .


برچسب‌ها: برخي از دروس خلباني
+ نوشته شده در  91/02/25ساعت 3 بعد از ظهر  توسط ساشا گليردي  | 

+ نوشته شده در  91/02/25ساعت 10 قبل از ظهر  توسط ساشا گليردي  | 

قوانین چه می گویند؟!

قوانین کلی در مورد ورود به دوره های آموزشی و شروع خلبانی اینگونه هستند:

·         داشتن پایان نامه دیپلم

·         داشتن کارت پایان خدمت وظیفه عمومی یا معافیت دائم غیر پزشکی و یا معافیت تحصیلی

·         حداقل سن ١٨ سال

·         حداقــل قــد ١٦٥ سانتیمتر

·         احراز صلاحیت پزشکی طبق استاندارد اداره طب هوایی سازمان هواپیمائی کشوری

·         تدیّن به یکی از ادیان رسمی کشور

·         عدم اعتیاد و عدم سوء پیشینه

·         احراز صلاحیت اخلاقی توسط اداره کل حراست سازمان هواپیمایی کشوری

از کجا شروع کنیم...

به طور مشخص شروع اقدامات اولیه برای ورود به این رشته منوط به اتمام دوره متوسطه و اخذ مدرک دیپلم خواهد بود، در این مورد اگرچه قوانین و مقررات سازمان محدودیتی در مورد نوع رشته تحصیلی و معدل ذکر نکرده اند اما با توجه به سیاستهای شرکتهای هواپیمایی تحصیل در رشته ریاضی و اخذ دیپلم با میانگین کتبی 14 و بالاتر توصیه می گردد.

همچنین توجه داشته باشید معافیت تحصیلی اگر چه مشکلی در طول دوره آموزشی شما و اخذ گواهینامه ها ایجاد نمی کند اما برای مراحل استخدامی نیاز به کارت پایان خدمت و یا معافیت دائم غیرپزشکی خواهید داشت.

شرایط پزشکی، از شایعات تا واقعیتها!

شایعات فراوانی در رابطه با نوع معاینات و شرایط پزشکی مورد نیاز خلبانی در جامعه وجود دارد، شایعاتی مثل کامل بودن میزان دید چشمها، سالم بودن تمامی دندانها و ...! این شایعات گرچه در مورد هوانوردی نظامی تا حدودی صحیح است اما در خلبانی غیر نظامی احراز سلامت افراد توسط آزمایشات و معاینات زیر صورت می پذیرد:

آزمایش خون و ادرار:

بررسی فاکتورهای مرتبط با موارد زیر

WBC،HDL،LYM،MID،GRA،LYM%،MID%،GRA%،RBC،HGB،HCT،MCV،MCH،MCHC،RDW،PLT،PCT،MPV،PDW،ALT،GGT،Keratinize ،LDL،Cholesterol، Triglycerides ،Glucose،Urea

و بررسی فیزیکی به جهت نبود خون در ادرار.

اخذ نوار قلبی و اکوکاردیوگرافی برای بررسی عملکرد قلب و عروق

بررسی عملکرد مغز و اعصاب از طریق بررسی نوار مغزی

شنوایی سنجی (اودیو متری)

بررسی وضعیت ششها و اندازه قلب از طریق عکسبرداری از قفسه سینه

و معاینات پزشکی هوایی که بوسیله پزشک معاینه کننده صورت می پذیرد شامل:

اندازه گیری دید چشمها، بررسی کوررنگی

بررسی وضعیت فک، دهان و دندانها

بررسی وضعیت استخوانبندی و اندامهای حرکتی

بررسی ضریب وزن نسبت به قد (BMI)

در صورتیکه در هریک از مراحل معاینات مواردی مغایر با استانداردهای سازمان تشخیص داده شوند، شخص برای انجام معاینات تخصصی به پزشک متخصص معتمد اداره طب هوایی معرفی شده و نظر ایشان ملاک تصمیم گیری برای سازمان خواهد بود.

همچنین اگر میزان مغایرت به حدی نباشد که طبق نظر پزشک سازمان خللی در انجام وظیفه خلبان ایجاد نماید پرونده فرد در "کمیسیون پزشکی اداره استاندارد پرواز" مطرح شده و تصمیم گیری با حضور تمامی پزشکان اداره طب هوایی دفتر گواهینامه ها صورت خواهد پذیرفت.

توجه داشته باشید که برخی از استانداردهای پزشکی مورد نظر شرکتهای هواپیمایی اگرچه بر مبنای موارد فوق تهیه شده اند اما به شکل سختگیرانه تری اعمال می گردند.

 

انتخاب آموزشگاه مناسب؛ نیمی از راه!

در گذشته نه چندان دور ورود به این رشته تنها از طریق شرکت در آزمون ورودی مرکز آموزش علوم و فنون میسر بود، اما با شروع روند خصوصی سازی از میانه دهه هفتاد هجری شمسی به تدریج شرکتها و موسسات آموزش خلبانی شکل گرفته و اقدام به آموزش خلبانان کردند.

در انتخاب آموزشگاه، مواردی مثل وضعیت مالی، سرعت اتمام دوره ها، سوابق و گذشته آموزشگاه از لحاظ ایمنی و آموزشی، ناوگان، اساتید پروازی و زمینی ملاک تصمیم گیری هستند.

در مورد آموزشگاهها نوشتارهای دیگری در سایت موجود بوده و همچنین می توانید به سایت اینترنتی آنها نیز مراجعه کنید.

 /  

 

هزینه ها؛

با خصوصی سازی آموزش در هوانوردی افزایش سرسام آور هزینه ها به معضلی برای دوست داران پرواز تبدیل گردید، این هزینه ها در سیستم آموزشی برای هر ساعت پرواز محاسبه شده و موارد ذیل را در برمی گیرند:

هزینه سوخت // هزینه استهلاک هواپیما // هزینه خدمات فرودگاهی // حق الزحمه استاد خلبان // هزینه ایاب و ذهاب به فرودگاه آموزشی.

در تاریخ نگارش این موضوع، هزینه ها بدین صورت تعیین گردیده اند:

-          هزینه پرواز با هواپیمای تکنام : 1550000 تا 1650000 ریال برای هر ساعت

-          هزینه پرواز با هواپیمای سسنا: 1850000 تا 2050000 ريال برای هر ساعت

-          هزینه پرواز با هواپیمای پایپر: 2000000 ریال برای هر ساعت

-          هزینه پرواز با هاپیمای دایموند: 2000000 ريال برای هر ساعت

-          هزینه های پرواز با هواپیمای دو موتوره سبک: متغیر حدود 4000000 ريال در هر ساعت

-          هزینه کلاسهای زمینی: 12000000 الی 14000000 ریال

 

همچنین طول دوره های آموزشی اینگونه است:

کلاسهای آموزشی زمینی مقطع خلبانی شخصی (PPL): 360 ساعت

کلاسهای آموزشی مقطع خلبانی بازرگانی (CPL): 240 تا 280 ساعت

کلاسهای آموزشی مقطع پرواز با آلات دقیق (Instrument Rating): 240 ساعت

 

...و شروع پرواز!

طول مدت پروازها در تاریخ نگارش این مقاله 190* ساعت می باشد که به صورت زیر به دوره های مختلف تقسیم می گردد:

خلبانی شخصی: 50 ساعت // در صورتیکه فرد دوره را در یکی از آموزشگاههای مورد تائید سازمان تحصیل نماید 45 ساعت پرواز + 5 ساعت شبیه ساز. (35 ساعت پرواز همراه با استاد + 10 ساعت پرواز مستقل)

خلبانی بازرگانی: 100 ساعت // در صورتیکه فرد دوره را در یکی از آموزشگاههای مورد تائید سازمان تحصیل نماید 95 ساعت پرواز + 5 ساعت شبیه ساز. (35 ساعت پرواز همرا با استاد + 65 ساعت پرواز مستقل یا پرواز به عنوان خلبان فرمانده – Pilot In Command)

پرواز با آلات دقیق: 40 ساعت // در صورتیکه فرد دوره را در یکی از آموزشگاههای مورد تائید سازمان تحصیل نماید 20 ساعت پرواز + 20 ساعت شبیه ساز.

·         لازم به ذکر است طول دوره های پروازی در ایران 250 ساعت بوده که طبق بخشنامه های مختلف سازمان به ترتیب 10 ساعت از دوره پرواز با دستگاه و 50 ساعت از دوره خلبانی بازرگانی به دلایلی چون نبود یا کمبود امکانات آموزش کسر گردیده.

 

 

مسئولیت قانونی و شرایط گواهینامه ها:

گواهینامه خلبانی شخصی:

دارنده گواهینامه تنها مجاز به پرواز با هواپیمای شخصی در شرایط پرواز با دید (VFR) بوده و هرگونه استفاده تجاری و حمل مسافر به منظور کسب درآمد تخلف محسوب می گردد.

گواهینامه خلبانی بازرگانی:

به منظور استفاده در پروازهای تجاری در شرایط پرواز با دید می باشد و دارنده مجاز است تا به عنوان خلبان هواپیماهای سبک (تا 5700 کیلوگرم وزن برخاست) و یا به عنوان کمک خلبان هواپیمای تجاری با وزن برخاست بالاتر از 5700 کیلوگرم فعالیت نماید.

مجوز پرواز با آلات دقیق:

دارنده این مجوز، می تواند در طول روز و شب با استفاده از آلات دقیق هواپیما پرواز و اقدام به نشست و برخاست نماید.

 

در پایان ضمن آرزوی موفقیت برای تمامی دوستداران پرواز توجه شما را به این نکته جلب می کنم که انتخاب مسیر درست، آموزشگاه مناسب و صبر و شکیبایی در طول آموزشها تنها راه رسیدن شما به هدف شماست.

امیدوارم نکاتی که در این نوشتار ذکر گردید در این راه مفید واقع شده و کارایی لازم را داشته باشد.


برچسب‌ها: قوانين و خلباني
+ نوشته شده در  91/02/25ساعت 10 قبل از ظهر  توسط ساشا گليردي  | 

متن سخنرانی کاپیتان شهبازی در ژنو

 

آقایان و خانم ها، سروران گرامی
با عرض سلام وادب؛ قبل ازهرچیزمایلم به جهت برگزاری این جلسه ومدیریت خوب آن وهمچنین استماع سخنان من مراتب تشکرو قدردانی خودرا ابراز کنم. یقینا برگزاری این نشست ها روند و رشد قابل توجهی در برقراری صلح وامنیت و ارامش واحقاق حقوق بشر خواهد داشت .


- من هوشنگ شهبازی مهندس مکانیک و خلبان حرفه ای در شرکت هواپیمایی مسافربری ایران )هما( هستم که با 53 سال سابقه فعالیت هواپیمائی ، هدایت بسیاری از هواپیماهای مسافربری که همه شما، لذت و آرامش سفر با آنها را تجربه کرده اید، در کارنامه ام دارم و خوشبختم که در این زمان و در این مکان وقت ارزشمند شما تصمیم سازان و تصمیم
گیران عرصه های جهانی در اختیارم قرار گرفته تا درباره یکی از دغدغه های مردم صلح طلب ایران چند کلامی با شما بزرگواران، دردل کنم و از چیزی سخن بگویم که اگر بی تفاوت از کنارش بگذریم، امنیت مردم دیگر کشورها را نیز در اختلافات سیاسی مشابه به چالش خواهد کشید .


- لطفا همراه من باشید و ببینید هنگامی که زنان، مردان، سالخوردگان و کودکان معصوم که به امید سالم رسیدن به مقصد سوار هواپیما میشوند و با نگاهشان به سوی کاکپیت وخلبان مسئولیت عظیم حفظ جانشان رابه دوش خلبان میگزارند؛
- وحالامن بعنوان یک خلبان وظیفه دارم در طول ساعاتی که ازصعود تا فرود هدایت و کنترل هواپیما را دارم، ازتمام دانشم، تجاربم و توانمندهایم استفاده کنم تا مسافرانم را همچون اعضای خانواده ام از میان تمام تهدید های احتمالی بدی هوا و ابرهای خطرناک و ترافیک هوائی و خرابیهای احتمالی هواپیما سالم به مقصد برسانم .
- اعتماد مسافرانم بمن و بارعظیم مسئولیت حفظ جانشان مرا به ژنو آورده است تا با شما انسانهای مسئول سخن بگویم که میدانم شما هم برای برگشتن پیش خانوادها یتان ازهواپیما استفاده کرده وبه یکی از همکاران من اعتماد خواهید کرد و دردها و آمال جهانیان همواره مشترک » دل ها به هم متصلند « پس دلتان بامن یکی است، چرا که به قول ما ایرانی ها است .





-شما را به دیدن کلیپ یک دقیقه ای ازیک پرواز دعوت میکنم که خلبان آن پرواز بودم. پرواز شماره 247 مسکو به تهران در تاریخ 81 اکتبر 7188 . که حدود 11 تن از مسافران تبعه کشور روسیه وبقیه از هموطنان عزیزم بودند الهام بخش پیامی است:
- نمایش ویدئو نشستن هواپیما توسط کاپیتان بدون چرخ
خانمها ، اقایان
- بعید نبود این هواپیما نیزاز باند خارج شود وبعلت برخورد بال ان بازمین وپخش سوخت منفجر شود و امروز من در خدمت شما نباشیم .
بعنوان یک خلبان یکی از تهدید های بزرگ در کشورم را استفاده از هواپیما های مسافربری فرسوده که تکنولوژی سال پیش است میدانم .که مرا در انجام درست وظیفه ام وپاسخ به اعتماد مسافرانم ناتوان می سازد . که متاسفانه نه تنها من که هیچ خلبانی را یارای مقابله با آن نیست .

- متاسفانه وضع قوانین تحریم هواپیمایی مسافربری ایران که هیچ ارتباطی با مسائل نظامی ندارد، در یک دهه اخیر باعث مرگ صدها نفر در سوانح هوایی ایران بر اثر نقص فنی هواپیماها شده و این آمار با متوسط قربانیان سوانح هوایی دنیا فاصله چشمگیری دارد. بی شک حق بهره برداری از امکانات حمل و نقل هوائی در دهکده جهانی به یک اصل بدل شده و بر این اساس دور از انصاف و جوانمردی است، که مردم عادی قربانی تنازعات سیاسی بین دولت ها
شوند و اینچنین به سادگی جانشان از دست برود .
- به زعم من به عنوان یک شهروند ایرانی، سیاست و تدابیر سیاسی،باید درراستای تامین منافع همه جهانیان از طریق صلح پایدار باشد و در واقع سیاست باید به رفتاری صادقانه و دوستدانه در جهت تامین امنیت و آرامش عموم مردم جهان باشد ،
- محروم کردن یک گروه از مردم دنیا از صنعت هوائی ظلمی در حق انها تلقی می شود و بی شک با چهارچوب های دموکراسی، حقوق بشر و امنیت جهانی همخوانی ندارد،
- نمی توان امنیت جان عده ای از مردم دنیا را، بهانه و ابزاری جهت تامین مقاصد سیاسی و فشار بر دولتها مورد استفاده قرار داد..
- متاسفانه نهادهای بین المللی حقوق بشری در قبال این ظلم به مردم مظلوم ایران سکوت اختیار کرده اند؛ مردمی که ممکن است در همین لحظاتی که با هم هستیم، یکی از هواپیماهای مسافربری شان سقوط کند و جز خاکستر، اثری از ایشان باقی نماند .
که من معتقدم در یک رفتار سیاسی شرافتمندانه، هدف، وسیله را توجیه نمی کند .
- امریکا و اتحادیه اروپا برخلاف مفاد اعلامیه حقوق بشروتمام موازین انسانی ومعنوی به بهانه فشار اوردن به دولت ایران بخاطر اختلافات سیاسی وجلوگیری ایران از دست یاقتن به دانش انرژی هسته ای با تحریم فروش هواپیما های غیر نظامی و قطعات ان جان مسافران ایرانی و خارجی وحق حیات انها را تهدید میکننند وهزینه این تحریم را بر مسافران بیگناه وبی دفاع تحمیل می کنند .
انسانها ازهر نژاد وهررنگی فارغ از جنسیت ودین ومذهب وعقاید سیاسی « : - طبق ماده 7 اعلامیه حقوق بشر و دیگر ماده های » واجتماعی وحتی کشور شان که مستقل ویا مستعمره باشد از جهت حقوق انسانی باهم برابرند
اعلامیه حقوق بشر و میثاق بین المللی حقوق مدنی و سیاسی نیز بروشنی بر احترام به حق حیات و امنیت انسانها شدیدا تاکید می کنند که احدی حق ندارد ونباید حق حیات را ازانسان دیگری سلب کند وایرانیان از هزاران سال پیش بر این نکته تاکید داشته اند،
هر کس مسئول اعمال « : - کوروش کبیر پایه گذار نخستین اعلامیه حقوق بشردر 351 سال قبل از میلاد مسیح میگوید خویش است وکسی نباید به خاطر تقصیر خویشاوندانش ویاهر کس دیگر مجازات گردد . »
- شما انسانهای فرهیخته وسازمانهای حقوق بشری وصلیب سرخ جهانی وشما جهانیان انساندوستان رابه قضاوت می خوانم ایا تحریم وتهدید حق حیات وزندگی مسافران هوائی بیگناه وبی دفاع بجهت فشار اوردن به دولتی بخاطر مسائل سیاسی قابل قبول است ؟

- متاسفم که نه تنها نهادهای حقوق بشری در قبال ظلمی که به مردم ایران تحمیل شده، سکوت اختیار کرده اند، بلکه نهادهای بین المللی هوایی نیز در قبال چنین اتفاق تلخی که سبب ازدست رفتن جان بی گناهان میشود) نه تغییر رفتار دولت ها( سکوت کرده اند .
خانمها ، اقایان
فلسفه تاسیس سازمانهائی مانند ائکائو، یا تا، سا فا وکنوانسیون 60 ماده ای شیکاگو که امریکا وکشورهای غربی خود بنیانگذار وامضا کنندگان آن هستند به خاطرجلوگیری ازهمین رفتارهای خلاف وناعادلانه کشورهای ظالم است که در منشورهمه این سازمانها بر امنیت مسافرت هوائی وتوسعه هوائی کشورها وکمک به کشورهای در حال توسعه تاکید شده
است این تحریم دقیقا مغایر وخلاف ماده 44 کنوانسیون شیکاگو میباشد.
- این سازمانها فارغ از سیاست باید به وظیفه شان عمل کنند که ان حفظ امنیت مسافران وامنیت هوائی بین کشورهاست .یاتا یک اتحادیه صنفی بین شرکتهای هواپیمائی است وغیردولتی و غیر سیاسی است و وظیفه اش سرویس دادن به شرکتهای هواپیمائی است .
- آیا این کوتاهی وسکوت که با تن دادن به تائید این تحریم غیرانسانی که خلاف منشور خودشان وحقوق بشر وناقض قوانین جهانی و تهدید امنیت مسافران خطوط هوایی است، منجر به زیر سوال رفتن استقلال وموجودیت این نهادها ی جهابی نخواهد شد و ناقض اعتبار انها نخواهد بود؟
- چه تضمینی وجود دارد که این نوع تحریم در تنازعات احتمالی میان دیگر دولت ها نیز بازیچه برخی سیاستمداران نشده و منجر به محرومیت میلیون ها تن از مردم دیگر نقاط جهان از هواپیماهای امن نباشد؟ آیا بهتر نیست یک خط حائل میان اختلافات دولت ها و امنیت ملت ها در نظر گرفت و آنچه منجر به آسیب دیدگی مردم صلح طلب و غیرنظامی می شود از منازعات سیاسی به دور نگه داشت؟ آیا چنین رویکردی به حفظ صلح و دوستی و امنیت جهانی نزدیک تر نیست؟
- مگر میشود یک تکنولوژی جهانی وصنعت هوانوردی یک کشوررا تحریم وجان افراد غیر نظامی را به جهت تحت فشار قرار دادن دولتی تهدید کرد.در زمان جنگ گرم وجنگ واقعی نیز مواردی مانند دارو غذا وجان افراد غیر نظامی شامل تحریم و تهدید نمی شود.وکاری غیر انسانی است.
استاندارهای دو گانه و تناقض گوئی قابل قبول نیست.
سران محترم سازمانهای ایکائو، یاتا، سافا و مسئولان محترم سازمانهای مدافع حقوق بشر و انساندوستان جهان سیاستمداران راستین،انسانهای مرده نیاز به دفاع و کمک ندارند اکنون که زنده اند یاریشان کنید و به وظایف خود بدرستی عمل کنید.
مسئولان صلیب سرخ جهانی چرا منتظرید که انسانها گرفتاربلا شوند تا کمکشان کنید پیشگیری بهتر از درمان نیست ؟
- من از کمیساریای عالی حقوق بشر سازمان ملل می خواهم حقوق اولیه مسافران و هموطنان مرا مطالبه کند که با تحریم این صنعت جان عزیزان من در خطر جدی قرار دارد و این یک نیاز ویک پیام فوری است

. من از تمام کسانی که خود را نماینده و مدافعان حقوق بشر مینامند میخواهم تا بدور از مسائل سیاسی به وظیفه خود بعنوان یک انسان عمل کرده ودرمجامع جهانی از حقوق اولیه مسافران ایرانی وحق حیات انان دفاع کنند واجازه ندهند جان انسان ابزاری برای رسیدن به اهداف شوم سیاسی شود .
-من به عنوان یک خلبان که همچون دیگر همکارانم در سراسر دنیا مهم ترین تکلیفم، حفظ جان مردمی است که به ما اعتماد می کنند، به واسطه دغدغه عجیبی که در این ایام نسبت به قربانیانی دارم که بر اثر این تحریم ها دیر یا زود جانشان را در خطوط هوایی ایران از دست خواهند داد،
من پایمال شدن حقوق انسان های بی گناه و بی دفاع که هیچ ارتباطی به دعواهای سیاسی دولت ها ندارند، در هر نقطه از جهان و تحت هر عنوانی و توسط هر مرجعی و هر کشوری محکوم می نمایم؛باشد که گوش حق طلبان جهان فریاد مردم مظلوم ایران رابشنود که با این تحریم به شکل غیرمستقیم حکم قتلشان صادر شده است .

- امروز بواسطه امضاد وتائید کمپین وفراخوانی در وب سایتم به ادرس capt-shahbazi.com
افتخار این ماموریت را پیدا کرده ام تا از طرف مردمری به قدمت تاریخ و تمدن بشر و صلح دوست ،با اخلاق و فررروتن حامل این پیغام و صدای حق طلبانه انها برای شما و جهانیان و سیاستمداران باشم که وارثان راستین شاعرانی هستند که معتقدند:
بنی ادم اعضای یک پیکرند که در افرینش ز یک گوهرند
چوعضوی به درد اورد روزگار دگر عضوها را نماند قرار
از شما که تصمیم سازان و تصمیم گیران عرصه های کلیدی جهان هستید درخواست می کنم، در نوع تحریم ها علیه مردم ایران تجدید نظر کنید .
و یادمان نرود که جامعه جهانی یک جامعه پیوسته است و تالم و آسیب یک گروه از مردم جهان دیر یا زود بر دیگرا ن نیز اثر می گذارد .
- حالا سخنی با سیاستمداران وتصمیم سازان امریکائی دارم.
اقای بارک اوباما ،
ریاست جمهور امریکا ،خانم هیلاری کلینتون ،وزیر امور خارجه امریکا ،گنگره امریکا وتمام تصمیم سازان امریکائی
- سیاست بهتر اندیشدن وبهتر تدبیر کردن است سیاست به منافع جمع ومنافع جهان فکر کردن است ودر نهایت سیاست همان صداقت است.

- شما که در 61 در صد سخنانتان حرف از امنیت ودموکراسی وازادی میزنید خبراز دهکده نوین جهانی میدهید برای کشف داروی ایدز بودجه کلان تصویب میکنید بفکر سوراخ لایه اوزون هستید و برای حفظ جان فقط یک زندانی سفرها میکنید.
بیائید دست از استانداردهای دوگانه وتناقض گوئی بردارید.
اقای اوباما
چگونه صداقت شما را باور کنم که در روز عید نوروز بزرگترین عید ایرانیان به زبان فارسی پیغام برادری ودوستی برای ملت ایران می فرستید وروز بعد با تمدید تحریم فروش هواپیماهای غیر نظامی وقطعات ان جانشان را تهدید میکنید.
اقای اوباما
امیدوارم امسال به شعار معروف خود کره همان change است عمل کنید و رعایت استاندارهای حقوق بشری را بدور از ملاحظات سیاسی مورد نظر قرار داده و تحریم صنعت هوانوردی غیر نظامی وفروش قطعات انها را که مستقیما جان شهروندان غیر نظامی ایران تهدید میکند لغو کنید تا ملت ایران خوشحال و درستی حرفتان و پیغام برادری شما را باور کنند.

با سپاس خلبان هوشنگ شهبازی

 

 


برچسب‌ها: متن سخنراني كاپيتان شهبازي در ژنو
+ نوشته شده در  91/02/25ساعت 10 قبل از ظهر  توسط ساشا گليردي  | 

 


ایروسنتر ( Aerocenter.ir ) :

اصطلاحات اصلی خلبانی نظامی ( بدون رعایت دسته بندی ) :

سورتی : به مراحل takeoff ، و بعد از آن ingress یا همون ورود به حیطه عملیات یا ماموریت محوله و در نهایت egress که خروج از حیطه عملیات و ماموریت است و نهایتا Landing هواپیما یا دسته پروازی ( Package و Element ) یک سورتی پرواز میگویند.

راید :

با هر بار عبور از روی یک هدف خاص ( چه هدف تمرینی ، جنگی و رزمی و یا حتی ( نمایشی ) یا مکان ( ارتفاع و محل ) مشخص راید میگویند که تعداد راید ها برابراست با تعداد هر بار عبور از روی هدف ضربدر تعداد هواپیماهای شرکت کننده در آن عملیات یا مامویت.

اسکرامبل :

حالت آماده باش کامل و وضعیت قرمز ، که در این حالت افسر ناظر رادار ( مثلا وقتی یک هواپیما عامل تهدید کننده بشمار رود )

اگر هواپیما یا پرنده ای ناشناس عامل تهدید کننده بشمار بره افسر ناظر رادار میگه :

Unrecognized Aircraft Inbound , Scramble , Scramble ,Scramble

و اگه صددرصد معلوم بشه که هواپیمای دشمنه ( وقتی با یه کشور در حال جنگ هستیم )

اونموقه است که افسر ناظر رادار میگه :

Enemy Aircraft Inbound , Scramble , Scramble ,Scramble

با اعلام Enemy Aircraft Inbound , Scramble , Scramble ,Scramble به خلبانان حاضر در شیفت آلرت پایگاه هوایی اعلام میکند که باید هواپیما را با رویه استارت در حالت اضطراری ( بدون رعایت چک لیست استارت استاندارد ) روشن کرده و در اولین اولویت برای Takeoff قرار دارند.

شیفت آلرت :

به بازه زمانی خاصی که یک پایگاه در حالت آماده باش برای دفاع از یک حوضه استحفاظی ست شیفت آلرت میگویند که ممکنه مثلا در پایگاه بوشهر گردان فانتوم شیفت آلرت باشه ولی گردان اف 5 دزفول نباشه.

به زبون ساده اگه بخوام بگم همون پست نگهبانی خلباناست.

Emergency jettison :

وقتیست که یک خلبان بخاطر شرایط اضطراری از قبیل ورود به صحنه نبرد نزدیک هوایی (DOGFIGHT) یا اشکال در موتور و کاهش و کمبود رانش کافی ، از دست رفتن فشار هیدرولیک و....... مجبور به رها کردن تمامی باکهای سوخت خارجی و تسلیحات موجود روی پایلون های مرکزی ، جهت کمتر کردن وزن ، دراگ ، Stress Factor و..... میشود را Emergency jettison میگویند. مثلا شما درحالیکه تقریبا به اندازه حداکثر وزن مجاز برای برخاستن ، باک و تسلیحات دارید رانش یکی از موتورهاتون رو تو فاز Departure از دست میدید که مجبور میشید اون باکها و تسلیحات رو رها کنید تا وزن هواپیماتون رو کاهش بدید.

 


برچسب‌ها: برخي از اصطلاحات خلباني
+ نوشته شده در  91/02/25ساعت 10 قبل از ظهر  توسط ساشا گليردي  | 

آموزش خلبانی از دیدگاه اینترنتی

 

وظایف همهء خلبان:
به مدیریت و کنترل یک هواپیما و یا بالگرد و به هر حال یک وسیله ی پروازی در یک سورتی پرواز که از لحظه ی ورود به فرودگاه یا مکانی که پرواز انجام می شود و خلبانی و هدایت شیی پرنده که امکان دارد هواپیمای مسافربری در فرودگاه مسافربری و یا خلبانی و هدایت یک جنگنده در یک پایگاه نظامی و شکاری باشد و انجام ماموریت کامل خود یعنی تاکسی کردن و برخواست از زمین و گذشت از مسیر پروازی تعیین شده و فرود یا لندینگ و رساندن مسافران به مقصد و یا انجام کامل ماموریت نظامی در فرودگاه شکاری را شمال می شود.

یک جمله ی معروف می گوید :
((شما با اختیار خود از زمین بلند می شوید و به اجبار بایدبنشینید)) خلبان از لحظه ی برخاست که امری اختیاری و نشستن که امری اجباری است ماموریت هدایت هواپیما را به عهده می گیرد اما کار وی به همین محدود نمی شود.

وظایف یک خلبان :
یک خلبان موظف است یک تا دو ساعت قبل از پرواز در فرودگاه حضور یابد و فرم تحویل گرفتن هواپیمای شکاری (هدف حمله به همراه نقشه ی پرواز ) یا اگر مسافربری بود تعداد مسافران را به همراه نقشه ی پرواز دریافت کند.
طی این مراحل خلبان باید سوخت مورد نیاز طبق نقشه ی پرواز را در هواپیما تامین شده ببیند.
این اولین مرحله از وظایف یک خلبان است.
در مرحله ی بعد پس از حضور همه ی مسافران و مهمان داران درب ها را بسته ومسافران با بستن کمربند ها آماده ی پرواز می شوند.
در هواپیماهای مسافریری خلبان تقریبا بسیاری از کارها را به صورت خودکار در می اورد و ان ها را در حالت خلبان خودکار قرار می دهد.
یک خلبان مسافربری باید مسیر خود را در یک ارتفاع معین و با سرعتی معین طی کند که این کار را نیز خلبان خودکار انجام می دهد.پس از رسیدن به محل فرود و فرود امدن خلبان به صورت کالا محتاتانه چون فرود یا لندیتق سخت ترین قسمتپرواز است در زمین بنشیند و پس از نشستن و خروج تمامی مسافران از هواپیما ماموریت به پایان می رسد.
این مراحل برای خلبانان شکاری بسیار آسان تر و کوتاه تر است و گاهی در شرایط اسکرمبل خلبان شکاری باید ظرف یک دقیقه از شنیدن آژیر در هواپیما آماده ی برخاستن از زمین در باند فرودگاه باشد
در هواپیمای شکاری وظایف بدین گونه تقسیم می شود که خلبان یکم مسیول هدایت هواپیما و شلیک موشک ها و خلبان دوم اغلب افسر تسلیحات یا افسر رادار خوانده می شود.
افسر تسلیحات و یا رادار موظف به کنترل رادار و نوع سلاح مورد نیاز برای هدف و ره گیری اهداف در صفحه ی رادار را بر عهده دارد و در برخی هواپیماهای شکاری همه ی این وظایف به دلیل ساده تر بودن به یک خلبان محول می شود.
پس از بلند شدن کار یک خلبان شکاری تازه شروع می شود و خلبان شکاری موظف است وظیفه ی جنگی خود را که بسیار خطرناک است را انجام دهد.

توانایی های ذهنی برای این شغل:

خصوصیات روانی این شغل:
این شغل دایما فکر شما را درگیر می سازد و شما برای این که بتوانید در شغل خود موفق باشید نیازمند حداکثر رفاه و حداقل درگیری و اغتشاش فکری در ساعات غیر کاری است.
در غیر این صورت شما در انجام وظایف خود با مشکل رو به رو می شوید.
علاوه بر این خلبان شکاری مسیول دفاع از یک ملت است.. مسیولیت سنگین به آرامش روانی نیازمند است

مدارک تحصیلی:
شما در مرحله ی اول باید دانش آموز رشته ی ریاضی باشید و سپس با گرفتن مدرک پیش دانشگاهی وارد یک مدرسه ی خلبانی خصوصی ویا دانشگاه شهید ستاری شوید.
در مدارس خصوصی خلبانی شما به ۳۰ میلیون تومان شهریه نیاز دارید ولی تحصیل در ارتش رایگان اما مشکل است و شما باید خلبان شکاری یا ترابری ارتش باشید.
مدارک و گواهینامه های رشته ی خلبانی شامل پی پی ال یا گواهینامه ی خلبانی ونیز <ای ار> یا گواهینامه ی آلات پروازی یا پرواز کورو در نهایت <پی ال ای> یا گواهینامه ی خلبانی مسافربری است.
خلبانی نظامی ترتیبی جداگانه و خاص دارد: خلبان دوم با مدرک سی پی ال مانند سر مهماندار و خط روی شانه در سه خط بغل شانه و روی بازو قرار دارد و خلبان دوم با مدارک ای تی پی ال که از اختیارات بیشتری نسبت به نفر قبل دارد.

شرایط محیط کار:
خلبان در محیطی کاملا امروزی و پیشرفته کار می کند و با افراد متشخّص سر و کار دارد و ادب و شخصیت مناسب از الزامات یک خلبان است.محیط کار خلبان کوچک است و معمولا بیشتر کار او در داخل کاکپیت هواپیما انجام می شود که دقت بسیار زیادی مورد نیاز است.جمله ای می گوید : <دونیای خلبانان کوچک است>

محل استخدام:
خلبان بی شک در ارتش و یا یک شرکت هواپیمایی استخدام می شود و گاهی ممکن است به استخدام هر ارگانی که هواپیمای اختصاصی دارد مانند سازمان هواشناسی و یا اشراف که دارای ثروت زیاد ودارای هواپیما شخصی هستند در بیاید.

حقوق و مزایا:
همانطور که در بند های پیش گفته شد خلبان باید کاملا بی دغدغه زندگی کند و علاوه بر این ارزش کاری که وی انجام می دهد بسیار زیاد است و همچنین هزینه ی زندگی وی به دلیل هزینه ی زیاد حفظ سلامتی کامل او بیش از دیگران است.

حداقل حقوق خلبانان در دنیا ۵۰۰۰ دلار حدود چهارو نیم میلیون تومان می باشد و اریاتور افغانستان این مبلغ را به خلبانان کم تجربه اش می دهد.متاسفانه در کشور ما این مبلغ ۳۰۰۰ دلار است کا با افزایش صد در صدی در سال ۸۲ به این رقم رسیده است.در ارتش وضعیت مالی خلبانان خوب نیست و خلبانان شکاری نیروی هوایی ارتش با اضافه کار و حقوق استاد خلبانی و درجه ی سرهنگ تمامی با ۲۰ سال سابقه تنها یک میلیون و هشتصد هزار در ماه حقوق می گیرد.۱۵۰۰۰ میلیون دلار پایه ی حقوق خلبانان امارات ایرلاینز برای هر سال است پس ما از دنیا خیلی عقب هستیم.در امریکا یک خلبان نیروی هوایی اگر سه ماه در شرایط جنگی خلبانی کند می تواند تا پایان عمر بدون داشتن هیچ شغلی در بهترین محله های نیویورک گرانترین شهر امریکا زندگی کند.و متاسفانه خلبانان نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران از مشکلات مالی رنج می برند.

آینده نگری در مورد شغل:
زندگی یک خلبان یک زندگی خاص است که هر کسی حاضر به زندگی در چنین شرایطی نیست و اگر بدون علاقه ی بسیار وارد این شغل شوید حاضر خواهید بود تمام حقوق خود را بدهید تا از شر زندگی برنامه ریزی شده و نظامی وار خلاص شوید.
توصیه می شود حتما در مورد این شغل با خلبانان صحبت کنید.

اطلاعات بیشتر:
خلبانان مهربان نیروی هوایی ارتش که امروز مورد بی توجهی قرار دارند در ستاد فرماندهی نیروی هوایی در خیابان پیروزی تهران و در پایگاه های شکاری سراسر ایران حضور دارندو می توانید سوالات خود را از انها بپرسید.
شما در جریان یک پرواز مسیول جان صدها نفر که هزاران چشم به راه دارند هستید.داشتن توانایی مدیریت بحران و حفظ قوه ی تعقل و تفکر و خونسردی حتی تا دم مرگ توانایی هایی است که یک خلبان به آن نیاز دارد و اغلب افراد از آن بی بهره اند و با به میان آمدن موضوع مرگ کنترل اعمال خود را از دست می دهند گرفتن بهترین تصمیم در کوتاه ترین زمان با حفظ خونسردی همان مدیریت عالی بحران است.پس از اعلام مسیر و جهت جغرافیایی مقصد به مسافران و برج مراقبت پس از خالی شدن و گرفتن اجازه ی تیک آف یا برخاستن از زمین اقدام به بلند شدن می کند.پس از این خلبان با مهندس پرواز و یا مهندس فنی هواپیما در محل توقف هواپیما حاضر می شوند و خلبان پس از حصول اطمینان از سلامت پرواز فرم نهایی را به معنای آمادگی شرایط برای پرواز امضا می کند.طی تمام این مراحل شما وظایف متغیر و بعضا ثابتی را بر عهده خواهید داشت.

شرایط پذیرش خلبانی
1.داشتن دیپلم ریاضی فیزیک برای خلبانی هواپیما و داشتن دیپلم ریاضی و تجربی برای خلبانی هلیکوپتر
2.داشتن حداق 17 سال و 22 سال در صورت انجام خدمت سربازی 24 سال در ضمن برای خانواده درجه 1 شهدا 5 سال به رنج سنی افزوده می شود.
3.داشتن معدل حداقل 14
4.دارای نمره چشم 10/10
5.نباید پیش از 4 دندان پر شده باشد همچنین اصلا نباید دندان کشیده شده داشته باشید.
6.اگر دارای انحراف بینی هستید باید مورد عمل جراحی قرار گیرد در غیر این صورت رد می شوید.
7.فرزندان شهدا جانبازان آزادگان نظامیان و بسیجیان فعال از اولویت ثبت نام برخوردار هستند.
8.مجرد بودن
9.دانشجویان پس از 4 سال آموزش به خدمت ارتش در میایند.
10.نیروی هوایی ارتش از طریق کنکور داخلی جذب نیرو می کند اما نیروی هوایی سپاه از طریق کنکور سراسری
11.ایرانی اصل باشند دارای فساد اخلاقی نباشند و معتقد به دین و اسلام
12.بدلیل اینکه شما باید در مصاحبه عقیدتی سیاسی نیز پیرویز شوید و در انجا سوالات سخت دینی می پرسند اگر بر رساله مروری داشته باشید مطمئنا پیروز خواهید شد.
13.داشتن حداقل قد 165
14.از مزایای ارتش دادن خانه سازمانی به خلبان به مدت 30 سال
شرایط پذیرش خلبانی غیر نظامی
پذیرش خلبانان غیر نظامی به مراتب آسان تر از نظامی است زیرا دیگر مشکلات چشم یا انحراف بینی و … در آنجا مهم نمی باشد و داوطلب در شرایطی که مشکل بزرگ جسمی داشته باشد رد می شود.
هم اکنون معتبرترین آموزشگاه شرکت آرمان بلند پرواز است که از قدیمی ترین آموزشگاه ها است که به جوانان توصیه می شود به این آموزشگاه بروند.

آموزش خلبانی برای خانمها وآقايان :
آموزشگاه خلبانی بلند پرواز با مجوز رسمی از سازمان هواپيمائی کشوری اقدام به ورود هواپيما و آموزش دوره های مختلف خلبانی UL – P.P.L – C.P.L نموده و با کمک گرفتن از اساتيد مجرب و بهترين تجهيزات کمک آموزشی و هواپيمای آخرين مدل توانسته است کارائی بسيار بالائی از خود در جهت آموزش خلبانی نشان دهد و تاکنون تعداد زيادی از اشخاص علاقه مند در اين مدرسه فارغ التحصيل شده و گواهينامه دريافت نموده اند .

شرايط ثبت نام P.P.L , C.P.L برای خانمها وآقايان :
• حداقل سن برای آموزش خلبانی 16 سال و برای در يافت گواهينامه 18 سال ميباشد .
• حداقل مدرک تحصيلی ديپلم ( برای دريافت گواهينامه )
• داشتن کارت پايان خدمت يا معافيت غير پزشکی يا داشتن برگه اشتغال به تحصيل جهت دريافت گواهينامه برای آقايان الزامی است .
• داشتن سلامت جسمی وروانی طبق نظر پزشک هوائی .

مدت دوره :
مدت دوره .P.P.L ، پنج ماه ( حدود 300 ساعت کلاس زمينی و 40 ساعت پرواز و 5 ساعت سیمولاتور ) ميباشد .
مدت دوره .C.P.L ، ده ماه ( حدود 300 ساعت کلاس زمينی و 90 ساعت پرواز و10 ساعت سیمولاتور) ميباشد .
مدت دوره .I.R ، سه ماه ( 40 ساعت پرواز) ميباشد .
به هنرجويان پس از پايان هر دوره گواهينامه بین المللی توسط اداره استاندارد سازمان هواپيمائی کل کشور اعطاء ميشود .


شرايط ثبت نام دوره های آموزشی UL ( هواپيمای فوق سبک ) برای خانمها وآقايان :

• داشتن سلامت جسمی وروانی طبق نظر پزشک هوائی .
• دارا بودن صلاحيت اخلاقی .
• داشتن حداقل قد 160 سانتی متر .
دوره های آموزشی فوق سبک شامل سه دوره مقدماتی ، متوسط و پيشرفته به شرح زير ميباشد :
• دوره مقدماتی تا پرواز مستقل ( Solo ) حدود 24 ساعت کلاس زمينی و 10 ساعت پرواز .
• دوره متوسط حدود 36 ساعت کلاس زمينی و 13 ساعت پرواز .
• دوره پيشرفته حدود 36 ساعت کلاس زمينی و 23 ساعت پرواز .

به هنرجويان پس از پايان هر دوره گواهينامه مورد تائيد کميته نظارت بر وسائل پرنده فوق سبک سازمان هواپيمائی کل کشور اعطاء ميشود .
هنرجو پس از دريافت گواهينامه دوره پيشرفته و طی 6 ساعت پرواز مستقل ( Solo ) گواهينامه حمل مسافر دريافت خواهد کرد و ميتواند اشخاص ديگر را با خود به پرواز ببرد.
تلفن های تماس با آموزشگاه بلند پرواز
88063880 - 88033991
در آخر باید بگویم هم اکنون طرفداران برای ورود به رشته ی خلبانی نظامی کم شده است و دلیل این امر شرایط نامناسب زندگی این خلبانان است و بیشتر داوطلبان رو به خلبانی غیر نظامی آورده اند.

 

 

 

 

بعد از تاسیس دانشکده پرواز تا سال 82 پذیرش داوطلبان از دو گروه آزمایشی تجربی و ریاضی به صورت نیمه متمرکز از طریق کنکور سراسری بود(برای خلبانی) در سال83 بدلیل اینکه دانشجویان با مدرک دیپلم تجربی در فراگیری آموزشها نسبت به دارندگان دیپلم ریاضی ناکارامد تر بوده اند بنا شد تا فقط دارندگان دیپلم ریاضی اجازه انتخاب این رشته را داشته باشند. بعد از 2سال یعنی برای سال85 به بعد(خود سال 85 هم شامل می شود) تغییری در شیوه پذیرش داوطلبان دانشگاههای افسری پدید آمد دلیل اول این بود که این دانشگاه ها از نظارت وزارت علوم خارج شدند ودلیل دیگر چون داوطلبان ورود به این دانشگاهها می بایست دوره 45 روزه آموزش نظامی را بگذرانند و بعد از دریافت سر دوشی شروع به تحصیل کنند باعث شد این تغییرات ایجاد شود تا دانشجویان ترم جدید را از اول مهر شروع کنند

این آزمون سال 85 در 27 خرداد برگزار شد و در سال 86 در 6 اردیبهشت پس بنابراین هنوز این آزمون تاریخ مشخصی ندارد وکمی مجهول الزمان است پس علاقه مندان باید از اواخر بهمن ماه گوش به زنگ باشند تا دچار مشکل ثبت نام نشوند .

ستاری تلف : 66690066 (فقط حوزه برگزاری آزمون می باشد )


اما کمی درمورد آزمون: 1- حد اکثر سن 20سال برای ثبت نام(برای خلبانی) –حداقل معدل کل 14-سعی کنید اگر از خانواده شهدا(درجه 1) یا آزادگان یا نظامیان یا جانبازان نیستید حداقل کارت فعال بسیج بگیرید -منبع سولات همان منبع سوالات کنکور سراسری است -شما برای ثبت نام ممکن است بسته به شهری که در آن زندگی می کنید مجبور شوید به شهری همجوار سفر کنید- نتایج این آزمون حدودا 3 الی 4 هفته بعد مشخص می شود بعد ازآن طبق برنامه زمانی که از طرف حوزه امتحانی به شما می دهند باید به تهران -میدان جنگ مراجعه کنید اما در آنجا چه خواهد گذشت...


 


این مرحله که عمدتا 3روز در تهران برگزار می شود شامل موارد زیر است:

1-معاینات پزشکی(8-9 مرحله در روز اول):

قبل از هر چیز به داوطلب یک کارت می دهند(1000تومان از او دریافت می شود) که هنگام مراجعه به هر پزشکی باید آن را همراه داشته باشد

1-پس از ورود به سالن داوطلب لباسهایش را در آورده و به صف مراجعین به پزشک اول می پیوندد آنجا در صورت متعادل نبودن وزن و قد یا وجود جراحات ناشی از تیغ یا چاقو یا فاصله بین دو زانو بیش از یک عرض قنداق تفنگ یا شکشتگی قسمتی از بدن فرد مردود می شود (کارت او مهر وامضا نمی شود )

2-پزشک دوم : در اتاقکی مخصوص دکتر بیضه ها و آلات جنسی داوطلب را معاینه می کند اگر سابقه بیماری ms یا چسبندگی داشته باشد یا اینکه افرادی که عادت خود ارضایی دارند مردود می شوند

3-پزشک سوم: داوطلب به چشم پزشک مراجعه کرده و چشم او در سه مرحله میزان دید(10/10) آستیکمات(تا25صدم اشکال ندارد) و کور رنگی معاینه می شود

4-پزشک چهارم : دندان پزشک دندانها و لثه های داوطلب را معاینه می کند در کل قانون است افرادی که بیش از 4 دندان پر شده دارند یا یک دندان کم دارند مردود شوند و اما گاه این گونه است و گاهی نه که توسط همان دکتر تشخیص داده می شود همچنین افونتهای دهان و دندان موجب امضا نشدن کارت فرد می شود

* همه افرادی که مسواک نمی زنند دچار بیماری دهان و دندان هستند

5-پزشک پنجم : قلب داوطلب را معاینه کرده و اکو می گیرد فشار خون او نیز گرفته می شود در صورت وجود بیماری قلبی و فشار خونی داوطلب مردود می شود

6-پزشک ششم: اعصاب داوطلب را می سنجد ( شخص ایستاده و دستان خود را رو به جلو باز نموده اینجا دکتر از او سوالاتی می پرسد(مثلا اسفند را از چب بگو و... که شاید 5دقیقه سوال بپرسد) در صورت لرزیدن دستها بنا به تشخیص دکتر فرد از ادامه مراحل باز می ماند

7- پزشک هفتم: حلق و بینی داوطلب را معاینه کرده که فقط با نظر او داوطلب پذیرفته یا رد می شود( از جمله مردودی ها افراد دارای بیماری آسم تنگی نفس و سینوزیت هستند)

8-گوش داوطلب معاینه می شود

* از آنجایی که مراجعه کننده زیاد است و در طول همان روز بیش از 1000نفر معاینه می شوند بعضی دکترها از قبیل چشم پزشک و اعصاب و دندان شاید داوطلبانی را خیلی سخت گیرانه مردود کنند

* افراد دارای چثه کوچک و خیلی لاغر بنا به دلایل بی جهت مردود می شوند

2-روز دوم(تست ورزش )


1-چند دور دویدن دور یک میدان بزرگ 2- شنا 3- دراز نشست 4- توانایی انجام ورزشهای کششی (همه به نظر ناظر بستگی دارد)

3-روزسوم(آزمون دینی و عقیدتی و حفاظت اطلاعات)

داوطلب باید از مسائل دینی اطلاع کاملی داشته باشد (مرور رساله توصیه می شود) همچنین اطلاعات سیاسی نظیر شناخت وزرا شناخت ریس جمهوریهای گذشته و ریس جمهور کشورهای همسایه شناخت کار سه قوه و... الزامی است سرانجام داوطلب قبول شده باید منتظر اعلام نتایج در روزنامه باشد تا نامش را به عنوان قبول شده نهایی در روزنامه ببیند

اما بعد از قبول شدن نهایی

از آنجایی که تمامی داوطلبان ورود به دانشگاههای افسری باید دوره آموزش نظامی را بگذرانند و بعد از آن شروع به تحصیل کنند قبول شده گان نهایی باید در محلی که از طریق مراجع مربوطه اطلاع داده می شود برای گذراندن این دوره اقدام کنند

شروع دوره اوایل مرداد است که تقریبا مدت 2 ماه طول میکشد طی این مدت در پادگانی مخصوص (شبیه بیابان) چادر های چند نفره زده می شود و هر کس می تواند 2 پتو داشته باشد و شب را سحر کند چون فصل تابستان است شب های سرد و روزهای گرم امری عادی است و سحرگاها برای اقامه نماز صبح ساعت 3.5(سه ونیم ) بیدارشدن اجباری می باشد و در طول روز دویدنهای طاقت فرسا و سینه خیز رفتن با اسلحه و بشین پا شو با اسلحه بالای سر و امثال اینها تجربه می شود بد نیست بدونید در این مدت خانواده های شما نمی توانند خبری یا تماسی با شما داشته باشند تا بعد از به پایان رساندن دوره که در محضر فرمانده کل قوا و مقابل قران سوگند یاد می کنید و سر دوشی می گیرید
اما پس از یک استراحت کوتاه پعد از دریافت سر دوشی تحصیل در دانشگاه ستاری آغاز می شود:
این دانشگاه همان طور که در بالا گفته شد در سال68 به همت سرلشگر خلبان منصور ستاری در نزدیکی مهراباد و پایگاه هوایی یکم تاسیس شد در سال 85 این دانشگاه از زیر نظر وزارت علوم خارج شد و شرط ورودی آن داشتن مدرک پیش دانشگاهی و شرکت در آزمون اختصاصی شد و از ان پس این دانشگاه به دانشگاهی کاملا نظامی تبدیل شد تا فارغ التحصیلان (کارشناسی) دیگر اجازه شرکت در آزمون کارشناسی ارشد را نداشته باشند و ملزم به ماندن حداقل 8سال وحداکثر30 سال در ارتش باشند


رشته ها و دانشکدهای موجود:
*دانشكده پرواز : این دانشكده به دو گروه خلبانی – ناوبری و گروه مراقبت پرواز تقسیم میشود كه این سه رشته (خلبانی – مراقبت پرواز – ناوبری ) را پوشش می دهد.

*دانشكده مدیریت : این دانشكده مربوط به رشته های مدیریت دولتی و مدیریت بازرگانی است.

*دانشكده كامپیوتر : این دانشكده افسران رایانه نهاجا را تربیت می كند.

*دانشكده تكنولو‍‍ژی فرماندهی و كنترل هوایی : عنوان كلی رشته های این دانشكده كه در سالهای دور دانشكده پدافند نیز گفته میشد ، تكنولو‍‍ژی فرماندهی و كنترل هوایی است اما سه گرایش دارد كه به ترتیب اهمیت و ارشدیت عبارتند از : الف ) كنترل شكاری ب) عملیات موشك 3) اطلاعات عملیات

*دانشكده هوافضا : در این دانشكده افسران تعمیر و نگهداری هواپیما و هوافضا تربیت می شوند.

*دانشكده برق : این دانشكده رشته برق با دو گرایش قدرت و مخابرات را پوشش می دهد.

*دانشكده علوم پایه : در این دانشكده دروس عمومی رشته های مهندسی نظیر انواع دروس فیزیك ، ریاضی ، آزمایشگاهها ، معادلات دیفرانسیل و ... تدریس میشود.

*دانشكده معارف اسلامی : در این دانشكده دروس عمومی مصوب گروه معارف نظیر اندیشه اسلامی 1 و2 ، ریشه های انقلاب اسلامی،اخلاق اسلامی و ... تدریس میشود.

*دانشكده زبانهای خارجی : در این دانشكده دروس عمومی و اختصاصی زبان هر رشته تدریس می گردد.

در طول تحصیل دانشجویان دانشگاه به صورت شبانه روزی هستند و کمک هزینه تحصیلی هم دریافت می کنند ومی توانند از امکانات موجود از جمله سالن سینما اینترنت استخر شنا باشگاه بدن سازی زمین چمن و... استفاده کنند

دانشجویان باید هنگام تردد لباس و شلوار پلنگی شكل با تركیب رنگ های آبی ، مشكی ، خاكستری و سرمه ای را به تن داشته باشند و همچنین لباس رسمی و فرم نیروی هوایی ارتش برای مراسمات ، تردد و برنامه صبحگاه عمومی رسمی دانشگاه كه در روز های شنبه هر هفته انجام میشود مورد استفاده قرار دهند.

در محیط دانشگاه هر دانشجو باید به شیوه عمومی مصوب ارتش به دانشجوی ارشدتر احترام بگزارد که سرپیچی یا سستی در مسایل اینچنینی همواره شخص ارشد تر را در موضع غالب قرار داره و به ضرر پایین دست تمام خواهد شد.
برنامه عمومی دانشجویان در دانشگاه هوایی :

بیداری مصوب آجا ساعت 0500 صبح و خاموشی مصوب ساعت 2200 شب است و بایستی رعایت شود.

دانشجویان سالهای یكم دوم وسوم در خوابگه های 25 الی 30 نفره كه وسیع است زندگی میكنند. از بهم پیوستن چند خوابگاه دریك ساختمان قرار دارد گروهان یا یگان بوجود می آید كه توسط یك افسر پیاده نیروی هوایی در مقام فرمانده آن یگان دانشجویی رهبری می شود.دانشجویان سال چهارم در سوییت های چهار نفره اسكان دارند و دانشجویان خلبانی از سال سوم وارد سوییت میشوند. فرمانده موظف است با اجرای رهبری صحیح مشكلات یگان را برطرف کند. همچنین دانشجویان برای خروج از دانشگاه باید مرخصی ساعتی بگیرند اما روزهای دوشنبه و پنج شنبه از ساعت 2تا 9 دانشجویان می توانند به کارهای خود در خارج دانشگاه بپردازند

اما درمورد سال آخر: داوطلبان در این سال بنا به نمرات مکسبه تقسیم بندی می شوند در این سال نیرو هوایی اعلام میکند که به خلبانانی برای چه هواپیماهایی احتیاج دارد مثلا میگه امسال 5تا برای فانتوم 2تا برای سی 130 و... که استادان بنا به مهارت شما و نیاز نیروی هوایی دانشجویان را تقسیم میکنند تا این سال را روی هواپیمای مشخص شده آموزش ببینند ( شرکت ساها متعلق به نیروی هوایی از اینجا خلبانان مورد نیازرا جذب می کند)

البته تمام آموزشها در تهران نیست یه قسمتی هم در اصفهان است بعد از دانش آموختگی دانشجویان فارغ التحصیل شده با درجه ستوان دومی به شهرهایی که هواپیما تخصصی اونها در انجا وجود دارد اعزام می شوند در ضمن در طول مدت خدمت شاید چند بار شهری که در آن زندگی می کنید عوض شود اینم بدونید که در مدت 30 سال شما می توانید از منازل آپارتمانی که در شهرک های نیرو هوایی هستند استفاده کنید.
امکانات دانشگاه:

دانشگاه هوایی یك دانشگاه شبانه روزی است  و امكانات زندگی نظیر مسگن و خوراك به عهده ارتش جمهوری اسلامی ایران است. اما در مورد سایر امكانات دانشگاهی می توان به سالن سینما جهت نمایش فیلم و برگزاری جشن ها و برنامه های جمعی ، سایت اینترنت واقع در دانشكده رایانه ،استخر شنا ، زمین ها و سالن های ورزشی با امكانات مطلوب و ... اشاره كرد.

پوشش دانشجویان :

نظر به نظامی بودن دانشگاه پوشیدن البسه نظامی جهت تردد به قسمت های مختلف دانشگاه ضروری است.

لباس كنونی دانشجویان این دانشگاه لباس و شلوار پلنگی شكل با تركیب رنگ های آبی ، مشكی ، خاكستری و سرمه ای است و همچنین لباس رسمی و فرم نیروی هوایی ارتش برای مراسمات ، تردد و برنامه صبحگاه عمومی رسمی دانشگاه كه در روز های شنبه هر هفته انجام میشود مورد استفاده قرار می گیرد.

وسلام العلیکم...

ورود به رشته ی خلبانی

مشکلاتی که برای علاقه مندان برای ورود به رشته ی خلبانی وجود دارد.
1.اینکه در این زمینه اطلاعات کمی منتشر شده و علاقه مندان برای ورود نمی دانند خلبانی را از کجا شروع کنند.
2.مدیکال پزشکی که برای داوطلبان به رشته ی خلبانی نظامی مانند یک سد بزرگ می ماند که هر کسی قادر نیست از آن بگذرد.
3.اما مشکلی که گریبان داوطلبان به خلبانی غیر نظامی وجود دارد هزینه بالا(25 میلیون)است که همه قادر به پرداز این هزینه نیستند.
4.مشکل دیگر که داوطلبان بعد از فارغ التحصیلی با آن واجه هستند نبودن کار است که متاسفانه داشتن پارتی در این زمینه می تواند کمک بسیاری به شما بکند
شرایط پذیرش خلبانی جنگنده(ستاری یا هوا وفضا عاشورا)
1.داشتن دیپلم ریاضی فیزیک برای خلبانی هواپیما و داشتن دیپلم ریاضی و تجربی برای خلبانی هلیکوپتر
2.داشتن حداق 17 سال و 22 سال در صورت انجام خدمت سربازی 24 سال در ضمن برای خانواده درجه 1 شهدا 5 سال به رنج سنی افزوده می شود.
3.داشتن معدل حداقل 14
4.دارای نمره چشم 10/10
5.نباید پیش از 4 دندان پر شده باشد همچنین اصلا نباید دندان کشیده شده داشته باشید.
6.اگر دارای انحراف بینی هستید باید مورد عمل جراحی قرار گیرد در غیر این صورت رد می شوید.
7.فرزندان شهدا جانبازان آزادگان نظامیان و بسیجیان فعال از اولویت ثبت نام برخوردار هستند.
8.مجرد بودن
9.دانشجویان پس از 4 سال آموزش به خدمت ارتش در میایند.
10.نیروی هوایی ارتش از طریق کنکور داخلی جذب نیرو می کند اما نیروی هوایی سپاه از طریق کنکور سراسری
11.ایرانی اصل باشند دارای فساد اخلاقی نباشند و معتقد به دین و اسلام
12.بدلیل اینکه شما باید در مصاحبه عقیدتی سیاسی نیز پیرویز شوید و در انجا سوالات سخت دینی می پرسند اگر بر رساله مروری داشته باشید مطمئنا پیروز خواهید شد.
13.داشتن حداقل قد 165
14.از مزایای ارتش دادن خانه سازمانی به خلبان به مدت 30 سال
شرایط پذیرش خلبانی غیر نظامی
پذیرش خلبانان غیر نظامی به مراتب آسان تر از نظامی است زیرا دیگر مشکلات چشم یا انحراف بینی و … در آنجا مهم نمی باشد و داوطلب در شرایطی که مشکل بزرگ جسمی داشته باشد رد می شود.
هم اکنون معتبرترین آموزشگاه شرکت آرمان بلند پرواز است که از قدیمی ترین آموزشگاه ها است که به جوانان توصیه می شود به این آموزشگاه بروند.

آموزش خلبانی برای خانمها وآقايان :
آموزشگاه خلبانی بلند پرواز با مجوز رسمی از سازمان هواپيمائی کشوری اقدام به ورود هواپيما و آموزش دوره های مختلف خلبانی UL – P.P.L – C.P.L نموده و با کمک گرفتن از اساتيد مجرب و بهترين تجهيزات کمک آموزشی و هواپيمای آخرين مدل توانسته است کارائی بسيار بالائی از خود در جهت آموزش خلبانی نشان دهد و تاکنون تعداد زيادی از اشخاص علاقه مند در اين مدرسه فارغ التحصيل شده و گواهينامه دريافت نموده اند .

شرايط ثبت نام  P.P.L , C.P.L برای خانمها وآقايان :
• حداقل سن برای آموزش خلبانی 16 سال و برای در يافت گواهينامه 18 سال ميباشد .
• حداقل مدرک تحصيلی ديپلم ( برای دريافت گواهينامه )
• داشتن کارت پايان خدمت يا معافيت غير پزشکی يا داشتن برگه اشتغال به تحصيل جهت دريافت گواهينامه برای آقايان الزامی است .
• داشتن سلامت جسمی وروانی طبق نظر پزشک هوائی .

مدت دوره :
مدت دوره .P.P.L ، پنج ماه ( حدود 300 ساعت کلاس زمينی و 40 ساعت پرواز و 5 ساعت سیمولاتور ) ميباشد .
مدت دوره .C.P.L ، ده ماه ( حدود 300 ساعت کلاس زمينی و 90 ساعت پرواز و10 ساعت سیمولاتور) ميباشد .
مدت دوره .I.R ، سه ماه ( 40 ساعت پرواز) ميباشد .

به هنرجويان پس از پايان هر دوره گواهينامه بین المللی توسط اداره استاندارد سازمان هواپيمائی کل کشور اعطاء ميشود .

شرايط ثبت نام دوره های آموزشی UL ( هواپيمای فوق سبک ) برای خانمها وآقايان :

• داشتن سلامت جسمی وروانی طبق نظر پزشک هوائی .
• دارا بودن صلاحيت اخلاقی .
• داشتن حداقل قد 160 سانتی متر .

دوره های آموزشی فوق سبک شامل سه دوره مقدماتی ، متوسط و پيشرفته به شرح زير ميباشد :
• دوره مقدماتی تا پرواز مستقل ( Solo ) حدود 24 ساعت کلاس زمينی و 10 ساعت پرواز .
• دوره متوسط حدود 36 ساعت کلاس زمينی و 13 ساعت پرواز .
• دوره پيشرفته حدود 36 ساعت کلاس زمينی و 23 ساعت پرواز .

به هنرجويان پس از پايان هر دوره گواهينامه مورد تائيد کميته نظارت بر وسائل پرنده فوق سبک سازمان هواپيمائی کل کشور اعطاء ميشود .
هنرجو پس از دريافت گواهينامه دوره پيشرفته و طی 6 ساعت پرواز مستقل ( Solo ) گواهينامه حمل مسافر دريافت خواهد کرد و ميتواند اشخاص ديگر را با خود به پرواز ببرد.
تلفن های تماس با آموزشگاه بلند پرواز
88063880 - 88033991
در آخر باید بگویم هم اکنون طرفداران برای ورود به رشته ی خلبانی نظامی کم شده است و دلیل این امر شرایط نامناسب زندگی این خلبانان است و بیشتر داوطلبان رو به خلبانی غیر نظامی آورده اند

 

 

آقای سعید مهدی پور جانشین رئیس آموزش مرکز فنون هوایی در معرفی فغالیت های این مرکز می گوید :

مرکز آموزش فنون هوایی که در تهران ، مشهد ، شیراز ، تبریز و اهواز شعباتی دارد علاوه بر آموزش خلبانی هواپیماهای موتور دار که مهمترین بخش آموزش است آموزشگاه های دیگری مانند آموزش گاههای هواپیماهای گلایدر ، پارا گلایدر ، هواپیماهای مدل ، هواپیماهای فوق سیک ، چتر بازی ، بالن و کایت نیز داراست که مشغول به فعایت و آموزش علاقه مندان می باشد . البته قسمتی از آموشهای فوق مانند کایت ، چتر بازی و پاراکلایدر در تعداد محدودی از آموزشگاه های خصوصی و همچنین فدراسویون چتر بازی تربیت بدنی ، زیر نظر مرکز آموزش و فنون هوایی به علاقه مندان ارائه می شود .

خلبان مهدی پور همچنین در مورد نحوه ی گزینش و آموزش دانسجویان خلبانی مسافربری می گوید : مرکز آموزش فنون هوایی هر سال دو بار آزمون ورودی ، یکی در سه ماهه اول و دیگری در سه ماهه آخر سال برگزار میکند و خبر یرگزاری این آزمون ، که شامل زبان انگلیسی و هوش است ، از طریق روزنامه های کثیر الانتشار به اطلاع علاقه مندان می رسد .

وی در ادامه می گوید : دائطلبان شرکت در این آزمونمی بایستی حد اقل مدرک دیپلم را داشته باشند و همچنین از نظر جسمی نتیجه ی آزمایشات آن ها مثبت باشد یعنی در آزمایشات پزشکی باید ثابت شود که آن ها از نظر چشم ، گوش ، وضعیت قلب ، قفسه سینه ، سیستم گردش خون ، بیوشیمی خون و مغز و اعصاب از سلامت کامل برخوردار هستند . سپس در صورت قبولی در آزمون علمی و پزشکی اولیه چنانچه زبان انگلیسی را خوب بدانند نیازی به گزراندن دوره کلاس های زبان انگلیسی ندارند اما در صورتی که آمادگی لازم را نداشته باشند باید یک دوره آموزش زبان انگلیسی را طی کنند . پس از آن دوره ی مقدماتی کلاس های زمینی برگزار خواهد شد که این دوره شامل درس های هواشناسی ، ایرودینامیک ، آلات دقیق پرواز ، ناوبری هوایی ، مقررات ، وزن و تعادل ، قابلیت های هواپیما ، موتور و سیستم ، نحوه کار با کامپیوتر پروازی و محاسسبات ، نقشه خوانی و فیزیولوژی پروازی می شود . سپس دانشجویان به میزان 45 ساعت پرواز آموزشی همراه با استاد و همچنین به صورت مستقل (solo) خواهند داشت که این پرواز ها با هواپیما های آموزشی از نوع «سسنا » (Cessna) و بونانزا (Bonanza) انجام می شود . چنانچه دانشجویان در درس های نظری نمرات لازم زا کسب کرده و در آزمایش کتبی ، شفاهی و علمی پرواز نیز موفق بشوند در این مرحله گواهینامه شخصی (P.P.L) به آنها داده می شود و از این به بعد به عنوان یک خلبان دارای گواهینامه می توانند پرواز نمایند ولی قوانین به این دسته از خلبانان اجازه فعالیت حرفه ای نمی دهد یعنی نمی توانند شغل خلبانی را پیشه کند و صرفا می توانند به عنوان تفریح و یا با هواپیما های شخصی خود پرواز داشته باشند و مجاز به پرواز با هواپیماهای سنگین و مسافربری و یا باری و غیره نیستند اگر شخصی بخواهد یک خلبان حرفه ای شود لازم است دوره عالی خلبانی را طی کند که این دوره شامل خلبانی بازرگانی (C.P.L) خلبانی با هواپیماهای چند موتوره ، پرواز با دستگاه (instrumenrating) و یک دوره کوتاه مدت آموزش سیستم های هواپیمایی که قرار است با آن پرواز کنند طی کرده تا بتوانند جذب شرکت های هواپیمایی شده و به عنوان یک خلبان حرفه ای مشغول به خدمت شوند .

در توضیح دوره های فوق باید گفت که در دوره ی خلبانی بازرگانی حدود 1000 ساعت کلاس های زمینی در تکمیل درس هایی که در بخش مقدماتی گذرانده می شود و همچنین در مورد طرح پرواز و مسایل مختلف آن و نحوه استفاده از دستگاه های کمک ناوبری برگزار می شود و سپس به میزان حد اقل 200 ساعت پرواز همراه با استاد و همچنین مستقل انجام می گیرد که البته سیلابس های مربوط به پرواز و نوع مانور ها که در این دوران آموزش داده می شود بسیار مفصل می باشد . دوره هواپیما های چند موتوره نیز شامل حد اقل شامل حد اقل 15 ساعت پرواز با هواپیما های دو موتوره با استاد و کلاس های زمینی مربوط به آن می باشد و همچنین دوره ی پرواز با دستگاه شامل حد اقل 30 ساعت پرواز با استاد و گذراندن کلاس های زمینی مربوط به آن است .

گفتنی است که گواهینامه هر یک از چهار دوره فوق پس از برگزاری آزمون کتبی و عملی ( تست پرواز ) ارائه می گردد .

نکته ی بسیار مهم آن است که هزینه آموزش رشته خلبانی در مرکز آموزش فنون هوایی از داوطلبان این رشته دریافت می شود . برای مثال در حال حاضر شهریه آموزش خلبانی مسافربری حرفه ای حدود هفت میلیون و نیم تومان است که هزینه فوق را دانشجویان این رشته باید بپردازند . البته گاهی اوقات شرکت های هواپیمایی مثل « آسمان » یا «ایران ایر » با برگزاری یک آزمون خصوصی که از طریق رسانه های گروهی به اطلاع مردم می رسد ، اقدام به گزینش دانشجویان خلبانی می کنند که این دانشجویان با هزینه شرکت های هواپیمایی فوق در همین مرکز آموزش فنون هوایی آموزش دیده و سپس جذب شرکت هواپیمایی مورد نظر می شوند .

اما در حال حاضر این شرکت ها به تدریج چنین آزمون هایی را برگزار می کنند و در صورت نیاز به خلبان حرفه ای فارغ التحصیلان مرکز آموزش فنون هوایی که به صورت آزاد آموزش دیده اند ، را استخدام می کنند .

و بالاخره لازم است گفته شود که گواهینامه های مرکز آموزش فنون هوایی اعتبار بین المللی دارد و فارغ التحصیلان این مرکز می توانند از گواهینامه خویش در خارج از کشور نیز استفاده کنند .

متاسفانه به علت ضعف در اطلاع رساني در زمينه ي خلباني هواپيماهاي مسافربري خيلي از افراد از چگونگي ورود به اين دوره اطلاع ندارند و درصد زيادي از افراد فکر مي کنند براي ورود به اين رشته اول بايد وارد ارتش شده سپس از طريق ارتش به خلباني هواپيماهاي مسافربري بروند در صورتي که نمي دانند همه ي افرادي که وارد ارتش مي شوند نيز خلبان نمي شوند و فقط يک سري افراد خاص بر اساس رتبه ايي که به دست مي آورند مي توانند خلبان هواپيماهاي جنگي شوند. به همین دلیل تصمیم گرفتم که یک مقاله ی تقریبا کامل در این زمینه بنویسم.براي خلبان شدن شما بايد از طريق آموزشگاه هايي که زير نظر سازمان هواپيمايي کشوري فعاليت مي کنند اقدام به ثبت نام کنيد.مركز آموزش فنون هوايي علاوه بر تهران شعبه هايي نيزدر شيراز ـ تبريز ـ مشهد ـ اهواز دارد كه علاوه برآموزش رسمي خلباني هواپيماهاي موتوردار ، به آموزش هاي ديگر نظير هواپيماهاي گلايدر ـ پاراگلايدر ـ هواپيماهاي سبك و مدل ، چتر بازي و بالن مي پردازد .. براي مثال هر سال هما براي تامين نيروي خود تعدادي از افراد را آموزش مي دهد و از بين آن افراد تعدادي را انتخاب مي کند.
    خلبان  کیست؟

بالاترين فرد در سيستم هدايت وكنترل و نظارت هواپيما خلبان است كه در واقع فرمانده هواپيما يي كه ميليونها دلار      ارزش        باشد.
    شرایط خلبانی چیست؟
یک خلبان به دلیل در اختیار داشتن یک هواپیما که میلیون ها دلار ارزش داردمي بايست شرايط پذيرش اين مسئوليت خطير را داشته باشد كه اين آمادگي در 3 مرحله سنجيده مي شود مرحله اول داشتن حداقل مدرك ديپلم و موفقيت در آزمون علمي در مرحله بعد مي بايست از لحاظ جسمي در معاينات پذيرفته شود كه در اين زمينه فرد داوطلب مي بايست حداكثر 20سال سن داشته باشد ضمن اينکه بايد داراي کارت پايان خدمت و يا معافيت دائم غير پزشکي باشيد. معمولا حداکثر سن شما بايد 26 سال باشد تا بتوانيد در آزمون استخدام و مصاحبه شرکت کنيد.

معاینات پزشکی:

تست پزشکي در بخش هواپيماهاي غير نظامي (Civil) شامل 2 گواهينامه کلاس 1 و کلاس 2 مي باشد.
گواهينامه کلاس 2 براي :
1- دانشجويان PPL و خلبانان داراي گواهينامه PPL
2- مهندس پرواز و ناوبر
گواهينامه کلاس 1 براي دانشجويان CPL و IR و خلبانان داراي گواهينامه CPL و IR .
درگواهينامه تست پزشکي کلاس 2 شرايط کمي ساده تر مي باشد.
ولي بطور کلي آزمايشات کامل خون و ادرار ، نوار قلب ، نوار مغز ، اکو کارديو گرافي قلب ، هولتر مانيتورينگ ( در صورت لزوم) ، تست چشم ( شامل ديد دور و ديد ميانه و ديد نزديک ،‌ عمق ديد ‍، تست رنگ ، و تست چشم با دستگاه ) ‍، نوار گوش يا اديومتري ( شنيدن فرکانسهاي 125 و 250 و 500 و 1000و 2000 و 3000 و 4000 و 8000 هرتز براي هردوگوش در مدت زمان خاص) ، عکس ازريه ها وسينوسها و نوار ريه ، عکس از فک و دندانها و معاينه دندان ، تست HIV و معاينه کامل بدن و انجام فشارخون .
تست هوش همان تست هوشي است که براي يک فرد بالغ و داراي مدرک ديپلم در آزمونهاي ورودي ارگانها برگزار مي شود و منابع آن
کتابهاي تست هوش موجود در کتاب فروشي هاست.
تست روانپزشکي نيز بسيار ساده است تا سلامت رواني شما را تاييد کنند.
حداقل قد مورد نیاز برای خلبانی نیز 165 سانتی متر می باشد.
بعد از گذراندن تمامی معاینات پزشکی در صورت قبولی کارت AMC به شما داده می شود که نشان دهنده ی سلامت کامل شماست و شما مجاز به شرکت در کلاس های خلبانی هستید.

       مدارک   مورد نیاز:
براي خلبان شدن شما نياز به سه مدرک داريد:
1- مدرک PPL : اين مدرک براي هواپيماهاي سبک نظير Cessna است. هزينه ي اين مدرک تقريبا 6.5 ميليون تومان است. کلمه PPL مخفف Private Pilot's Licence به معني مدرک خلباني شخصي است.
2-مدرک CPL : اين مدرک براي هواپيماهاي سنگين و باربري نظير هواپيماهاي Boeing 747 , ATR , AirBus A310 و... است. هزينه ي اين مدرک تقريبا 24.5 ميليون تومان است. کلمه ي CPL مخفف Commerical Pilot's Licence به معني مدرک خلباني تجاري است.
3-مدرک IR: اين مدرک براي کار در شرکت هاي هواپيمايي لازم است. اين کلمه مخفف Instrument Rating به معني نحوه ي عملکرد ابزار است. هزينه ي اين دوره را نمي دونم.

 


برچسب‌ها: آشنايي مقدماتي
+ نوشته شده در  91/02/25ساعت 10 قبل از ظهر  توسط ساشا گليردي  | 

1.       آموزش رادیو تلفنی(مقدماتی)

به طور قطع و یقین مکالمات برج و خلبان یکی از مهمترین قسمت های پرواز در دنیای پیشرفته ی امروز به شمار می ره!
شاید تا چند دهه پیش خلبان و برج با هم چاق سلامتی می کردن و خیلی ترافیک سنگینی توی فرودگاه ها نبود و نیازی به این امر حس نمی شد! اما امروزه با توجه به افزایش ترافیک جهان ، رادیوتلفنی به امری مهم و خطیر تبدیل شده که هرگونه قصور یا اشتباه در اون می تونه فاجعه ای رو رقم بزنه!!!
ایران در حال حاضر زیر نظر ایکائو فعالیت می کنه و تمامی قوانین هوایی ما بر اساس قوانین ایکائو تنظیم شده.
من قصد دارم تا کم کم درس های مربوط به این مبحث رو با هم دیگه شروع کنیم. معیار ما هم در اینجا بی شک Doc 9432 ایکائو خواهد بود که در روزهای آتی اون رو آپلود می کنم تا در دسترس همگی عزیزان باشه.
در واقع این سند، قوانین مربوط به تماس های رادیویی واحدهای مختلف در فرودگاه، اعم از مراقبت پرواز، خدمه ی پرواز، واحد های مستقر در فرودگاه رو مشخص می کنه و هر کدوم رو با مثالی کاملا توضیح می ده!
در واقع در بیشتر مواقع باید به همون شکل که ایکائو عنوان می کنه phrase ها بیان بشه!
من قسمت هایی که قبلا در سایت اومده رو حذف می کنم. و قسمت هایی رو بیان می کنم که گفته نشده!
برای مثال الفبای هوانوردی (آلفا، براوو، چارلی، دلتا و...) قبلا در سایت آورده شده! پس اون رو برای جلوگیری از تکرار حذف می کنم.
فقط یادآوری می کنم که 9 رو ناینر(Nine er) تلفظ می کنیم و 5 رو فایف(
FIFE)
واحد های مراقبت پرواز با همدیگه متفاوت هستند و هرکدوم وظیفه ی خودشون رو به عهده دارن!
با این واحد ها بیشتر آشنا می شیم:
گراندGround: واحد گراند مسئولیت هواپیما از Stand یا Gate تا Holding Point باند و بالعکس رو به عهده داره.
تاورTower: برج وظیفه ی هدایت هواپیما بر روی باندهای فعال برای تیک آف و لندینگ رو داره.
اپروچ Approach: واحد اپروچ وظیفه اش هدایت هواپیما در محدوده ی مشخص شده ی فرودگاه ها هستش
و آخرین واحد
واحد کنترل منطقه Area Control Center: که وظیفه اش هدایت هواپیماها در راه های هوایی است.

خلبان به ترتیب روی موج این واحد ها می ره، مجوز برای کارهاش می گیره، هر واحد با اتمام کارش هواپیما رو به واحد دیگه تحویل میده!(با چگونگی این کار بعدا آشنا خواهیم شد)

خوب ! حالا شروع می کنیم:

من تمامی مثال ها رو با فرودگاه مهرآباد و هواپیمایی با رجیستری EP-ABC انجام دادم که برای تمرین شما می تونین خودتون اسم ها رو عوض کنین.
نکته: همیشه برای صدا کردن برج، باید ابتدا اسم واحد مورد نظر گفته بشه، بعد اگه اولین بار بود که تماس گرفته می شد یه خسته نباشیدی روز بخیری چیزی هم بعدش گفته بشه بهتره(این در کتاب ایکائو نیومده ولی به کرات در مکالمات استفاده می شه، هرچی باشه ما آدمیم روبات که نیستیم! ) بعد از اون رجیستری هواپیما گفته بشه، عکس این قضیه هم برای برج صادقه! با هم می بینیم:

Mehrabad Ground, Good morning, EP-ABC
چون برای اولین بار با گراند تماس گرفتیم از Good Morning استفاده کردیم!
شما می تونین بسته به موقعیت روز کلمات مخصوص استفاده کنین، مثل :
Good Afternoon
Good Evening
...
برج هم در جواب شما خواهد گفت:
EP-ABC,Good Morning, Mehrabad ground

تا انتهای مکالمات این امر کاملا مرسومه که ابتدا نام واحد برده بشه و بعد رجیستر هواپیما!

بعد از این ما می تونیم خیلی کارها رو در ادامه ی Phrase قبلی بگیم، مثلا یک چک رادیو هست که عموما انجام می شه تا ببینن رادیو سالمه یا نه(این کار معمولا در اولین پرواز روز انجام میشه)

خلبان:
Mehrabad Ground, Good Morning, EP-ABC, radio Check on 118.1
How Do you Read?
کنترلر:
EP-ABC,Good Morning, Mehrabad Ground, Reading you 5

در مورد اون اعداد یه توضیح مختصر بدم که اگه کنترلر یه عدد بگه برای رادوچک معنیش چیه؟

(طبق Doc9432 ایکائو در Chapter 2)
1-> Unreadable
یعنی اصلا صدات نمیاد
2->Readable now and then
یعنی صدات قطع و وصل می شه
3->Readable but with Difficulty
یعنی صدات میاد ولی به سختی شنیده می شه
4-> Readable
صدات خوبه
5->Perfectly Readable
صدا واضح و شفافه
تا اینجا باشه، امیدوارم مفید باشه.
برچسب‌ها: آموزش راديو تلفني 1
+ نوشته شده در  91/02/25ساعت 8 قبل از ظهر  توسط ساشا گليردي  | 

وصيت نامه ي شهيد خلعتبري


ادامه مطلب
+ نوشته شده در  91/02/25ساعت 8 قبل از ظهر  توسط ساشا گليردي  | 

آشنایی با رشته ی خلبانی هلیکوپتر

شاید رویایی پرواز به اندازه ی تخیل انسان قدمت داشته باشد رویایی که لئوناردو داوینچی را بر آن داشت تا طرح هایی را ترسیم کند که بعدها از روی آن اولین هلیکوپترهای طراحی و ساخته شود رویایی که در سال 1903 به یاری برادران رایت به تحقق پیوست و آنها توانستند اولین هواپیما را به پرواز در آورند و اکنون که بیش از 100 سال از آن زمان می گذرد ده ها مدل هواپیما,هلیکوپتر و سایر وسایل پرنده وجود دارد که افق های آسمان را در می نورد و در زمینه های نظامی,ترابری,پشتیبانی و موارد دیگر فعالیت کنند.در این میان هلیکوپتر به عنوان وسیله ای که برای برخاستن و نشستن به فضای وسیعی نیاز ندارد و می توان از آن در حمل و نقل سربازان و اسلحه به خطوط مقدم جبهه و آتش پشتیبانی بخصوص در زمین های ناهموار استفاده کرد در جنگ های زمینی نقش تعیین کننده ای دارد تا جایی که امروزه نیروی زمینی ارتش های کشورهای بزرگ د نیا دارای لشکر هوایی هلیکوپتر هستند.
بی شک برای به حرکت در آوردن این وسیله پرنده نیاز به خلبان هایی ماهر و کار آمد است افرادی که دوره ها و آموزش های تخصصی را گذرانده و آمادگی علمی,روحی و جسمی لازم را برای به پرواز در آمدن یک هلیکوپتر به دست آورده اند.
به همین منظور از سال 1378 تا کنون هر ساله دانشگاه افسری امام علی (ع) وابسته به نیروی زمینی ارتش جمهوری اسلامی ایران,در رشته علوم فنون هوانوردی-گرایش خلبانی هلیکوپتر دانشجو پذیرفته است.
سرهنگ شهسواری,رییس دانشکده خلبانی دانشکده خلبانی دانشگاه افسری امام علی (ع) در معرفی این رشته می گوید:در سال های آغازین تاریخ پرواز تصور می شد که خلبان یک هواپیما یا هلیکوپتر فردی است که فرمان را در دست می گیرد و می تواند آن را هدایت کند ولی امروز با پیشرفت تکنولوژی خلبان یک کار تجربی نیست بلکه یک علم است و یک خلبان باید با آیرودینامیک,فیزیک,ریاضی,مکؠ ?نیک واستاتیک آشنا باشد تا بتواند مسوولیت یک سفر هوایی بدون خطر را بر عهده گیرد.
سرهنگ مختاری فر,معاون آموزشی دانشکده آموزشی دانشکده افسری امام علی (ع) نیز در اهمیت این رشته می گوید:با توجه به گسترش علوم و فنون هوایی در 50 سال اخیر کارکرد هلیکوپتر در ابعاد مختلف نظامی از جمله اجرای آتش و پشتیبانی و جابجایی سریع نیروها و تجهیزات در مناطق رزم توجه ارتش کشورهای مختلف از جمله ایران قرار گرفته است.
قبل از پیروزی انقلاب اسلامی کادر خلبانی یگان های مختلف هوانیروز از میان فارغ التحصیلان دانشکده افسری آن زمان گزینش شده و این افراد برای آموزش دوره ی خلبانی به خارج از ایران اعزام می شدند و در نتیجه دانشجوی این رشته پس از 7 سال تحصیل,کارایی لازم را به عنوان یک خلبان به دست می آورد.پس از پیروزی انقلاب اسلامی به دلیل تحریم اقتصادی و شروع جنگ تحمیلی ضرورت تربیت خلبان های مورد نیاز ارتش جمهوری اسلامی در کمترین زمان ممکن و با تکیه بر توانمندی های نیروی داخلی مورد تاکید قرار گرفت و این خود زمینه ساز ایجاد رشته علوم فنون هوانوردی در گرایش مختلف از جمله گرایش خلبانی هلیکوپتر می شد.
وی همچنین درباره علت ارائه این رشته از سوی نیروی زمینی ارتش جمهوری اسلامی ایران می گوید:نیروی هوایی و دریایی ارتش چه در زمان جنگ و چه در زمان صلح در بخش های خاصی ایفای نقش می کنند اما نیروی زمینی بویژه در هنگام جنگ باید وجب به وجب کشور را زیر نظر داشته باشد و در صورت لزوم با دشمن درگیر شود.در این میان هلیکوپتر برای پشتیبانی نیروهای رزمی یک وسیله ضروری است تا هم برای پشتیبانی آتش و هم جابجایی نیرو و تجهیزات مورد استفاده قرار گیرد.در واقع بر خلاف نیروی هوایی و نیروی دریایی که برای تکمیل کار و وظایفشان از هلیکوپتر استفاده می کنند استفاده از این وسیله در هنگام جنگ جزء ماموریت نیروی زمینی است.در هنگام صلح نیز در همه کشورها هر گاه حادثه ای رخ دهد نیروی زمینی اولین نیرویی است که در مکان حادثه دیده حضور پیدا می کند و کمک های اولیه,مواد غذایی,وسایل گرمایش یا سرمایش و سایر موارد مورد نیاز را به افراد حادثه دیده می رساند از همین رو تربیت خلبان هلیکوپتر جزو وظایف نیروی زمینی ارتش جمهوری اسلامی است.
سایر مراکز,ارگان ها و سازمان ها مانند هلال احمر,نیروی انتظامی,نیروی دریایی و ... نیز که گاه برای تکمیل کادر خود نیاز به تربیت خلبان نظامی یا غیر نظامی هلیکوپتر دارند پس از اخذ مجوز از طریق آزمون سراسری اقدام به جذب دانشجو می کنند اما آموزش این دسته از دانشجویان را به ما واگذار خواهند کرد.
توانمندی های و ویژگی های لازم برای موفقیت در رشته علوم و فنون هوانوردی-گرایش خلبانی هلیکوپتر
فعالیت های هوانوردی به علت ماهیت مخاطره آمیزشان حساسیت بالایی دارند در نتیجه دانشجویانی که داوطلب رشته خلبانی هلیکوپتر هستند باید علاوه بر موفقیت در آزمون سراسری و کسب رتبه ی علمی لازم,از سلامت کامل جسمی و روانی,هوش و استعداد تحصیلی بالا و توانایی فراگیری زبان انگلیسی در سطح مطلوب برخوردار باشند.
سرهنگ مختاری فرد در همین زمینه افزود:یک دانشجوی خلبانی باید از توانایی های بسیاری برخوردار باشد.برای مثال یک خلبان باید فردی باهوش باشد زیرا برای یک خلبان هنگام پرواز گاه موارد پیش بینی نشده ای اتفاق می افتد که باید در زمان کوتاه,واکنش سریع و مناسبی را نسبت به آن نشان دهد.این واکنش مناسب اصولا از کسانی انتظار می رود که ضریب هوشی بالایی دارند.همچنین تسلط به زبان انگلیسی در این رشته اهمیت بسیاری دارد برای اینکه عمده دانشجویان این رشته پس از دوره مقدماتی به زبان انگلیسی است.
البته ما برای دانشجویان این رشته کلاس زبان انگلیسی برگزار می کنیم اما دانشجو نیز باید توانایی یادگیری زبان انگلیسی را داشته باشند.برای مثال باید دید چشمانشان باشد و کوررنگی نداشته باشند و دارای ناراحتی قلبی یا بیماری های خاص نباشند.
یکی دیگر از مراحل گزینش دانشجوی این رشته گزینش روحی و روانی است یعنی از داوطلب یک مجموعه از تست های خاص روانشناسی گرفته می شود تا مشخص شود که آیا آمادگی فکری لازم را برای این کار دارد و آیا روحیه اش با شرایط خاص و برابر با آیین نامه های مربوط عمل کند یعنی باید یک مجموعه از قوانین و محدودیت ها را بپذیرد.همچنین در مسیر خدمت یک نظامی موارد زیادی پیش می آید که فرد بایستی از خواسته ها و ضرورت های زندگی زندگی خویش بگذرد و مصالح سازمان را بر مصالح فردی خود ترجیح دهد و در نهایت شغل خلبانی نیاز به ویژگی های خاصی از جمله شهامت و شجاعت دارد.یکی دیگر از مراحل گزینش دانشجوی این رشته بررسی صلاحیت های مکتبی,عقیدتی و امنیتی اوست اینکه آیا دانشجوی این رشته معتقد به جمهوری اسلامی هست و آیا صلاحیت این را دارد که در ارتش جمهوری اسلامی به عنوان یک سازمان امنیتی فعالیت کند یا خیر.
تابعیت جمهوری اسلامی ایران,نداشتن سابقه تابعیت بیگانه و ایرانیالاصل بودن,متدین به دین و اسلام و اعتقاد و التزام عملی به ولایت فقیه,ایمان به انقلاب اسلامی و نظام جمهوری اسلامی ایران و آمادگی فداکاری در راه تحقق اهداف آن,عدم اشتهار به فساد اخلاق و عدم اعتیاد به مواد مخدر,عدم محکومیت به محرومیت از خدمات دولتی و عدم سابقه عضویت یا وابستگی به احزاب و گروه های سیاسی,از جمله شرایط لازم برای داوطلبان ورود به رشته خلبانی نیز تنها از میان داوطلبان مرد مسلمان گروه آزمایشی علوم ریاضی و فیزیک و تجربی دانشجو می پذیرد.

فرصت های شغلی موجود برای فارغ التحصیل علوم و فنون هوانوردی-گرایش خلبانی هلیکوپتر
یکی از مهمترین دغدغه های هر جوانی پیدا کردن موقعیت شغلی مناسب است.این مساله حتی برای قشر تحصیل کرده جامعه نیز مطرح است.از همین رو ورود به رشته ای که آینده شغلی تضمین شده باشد از اهمیت بسیاری برخوردار است.رشته علوم فنون هوانوردی- گرایش خلبانی هلیکوپتر یکی از همین رشته ها است زیرا دانشجویان ان با درجه ستوان دومی فارغ التحصیل می شوند و به استخدام ارتش جمهوری اسلامی ایران در می آیند و با گذراندن دوره های حین خدمت بترتیب سلسله مراتب فرماندهی را طی می کنند.
علاوه بر کارکرد وسیع این رشته در سازمان های نیروهای مسلح در زمان جنگ و صلح نیاز روزافزون سایر سازمان های برای مثال,شرکت نفت,هلال احمر,وزارت نیرو و بسیاری از وزارتخانه های دیگر از خلبان های بازنشسته ارتش برای فعالیت در سازمان های مرتبط استفاده می کنند.

1.         آشنایی با تاریخچه,طرزکار و وظایف هلیکوپترها(بالگردها)

هلیكوپتر وسیله نقلیه موتوری تازه ای است كه كار آن و خدماتی كه می تواند انجام دهد از تمام وسایل نقلیه دیگر اعم از زمینی و هوائی و دریایی دلچسب تر است .
این ماشین می تواند عمودی بالا برود و پاین بیاید و به پهلوی راست یا چپ و هم به جلو با هر سرعتی كه راننده میل دارد در حدود قدرت موتور خود پرواز كند و حتی قادر است در فضا به عقب حركت نماید .
هلیكوپتر می تواند در فضای كوچكی كه تنها كمی بزرگتر از شعاع پروانه های آن باشد پائین آید و در همانجا دوباره پرواز كند ، گاراژ آن ممكن است روی پشت بام اسفالتی باشد و از همانجا بلند شود و به جای خود برگردد.
هلیكوپتر در واقع در سلسله وسائط حمل و نقل شكاف بین وسائل نقلیه سطح زمین و دریا را با وسائل نقلیه هوائی یعنی هواپیما پر كرده و حد وسطی است بین وسائط نقلیه هوائی و زمینی و می تواند خود را با هر نوع شرایط مربوط به حمل و نقل از لحاظ سرعت و سمت حركت و غیره وفق دهد .
هلیكوپتر قدرت خود را از پروانه ها یا بالهای دوار كسب می كند كه هم سبب بلند شدن آن از زمین و هم باعث حركت آن به سمتی كه رهبری می شود ، می گردد .
این وسیله می تواند با اطمینان و بدون خطر و بدون به كار بردن قوه یعنی در حال خاموشی موتور به واسطه همان حركت اتوماتیك تیغه ها آهسته به زمین فرود آید و قابلیت نشستن در یك زمین كوچك در مقام مقایسه با تمام وسائط نقلیه مزیتی خاص به آن بخشیده است . ضمناً وظایف هلیكوپتر را سایر وسائط نقلیه نمی توانند انجام دهند . كارهای هلیكوپتر مثل سایر وسائط نقلیه محدود به خطوط زمینی یا هوائی نیست بلكه بالای سر وسائل موتوری زمینی و زیر پای وسائط نقلیه هوائی نیز فعالیت می كند .


برچسب‌ها: خلباني هليكوپتر
+ نوشته شده در  91/02/24ساعت 10 بعد از ظهر  توسط ساشا گليردي  | 

مصاحبه با دانیال واعظی جوان ترین خلبان ایران
  رشته تحصیلیت در دبیرستان؟
ریاضی فیزیک
به عنوان جوان ترین خلبان کشور غرور داری؟
اصلا به هیچ وجه.به نظر من همه ما انسان هستیم و هیچ فرقی با یکدیگر نمی کنیم.غرور درست نیست.اگر روزی یک خلبان غرور داشته باشد آن روز روز مرگ اوست.
در این زمینه پدر مادرت تشویقت کردند؟
خیلی در این جریان ابتدا لطف خداوند شمال حال من بود کمک های پدر و مادرم راهنمایی اساتید و پیشکسوتانی که بودند کاپیتان رهبر کاپیتان فرهت کاپیتان رضایی و کاپیتان دادپی.همه این ها از طرفی و تلاش های خودم از طرفی دیگر دست به دست هم دادند تا من موفق شوم.
گواهی نامه رانندگی داری؟
خیر
ممکن است خیلی ها بگویند چون پدر دانیال خلبان بوده او هم توانسته خلبان شود درست است؟
ببینید ممکن است هر چیزی تاثیر خودش بگذارد ولی من این گفته را صحیح نمی دانم.چون در اینجا افرادی را داشتیم که پدرشان خلبان بوده ولی به این نتیجه نرسیدند.در این جا حداقل هر دوره دو سه نفر را داریم که پدرشان خلبان است ولی زیاد موفق نبوده اند به نظر من زیاد تاثیر گذار نیست.
استعداد مهمه؟
علاقه و فقط علاقه.خیلی ها خلبانی را به خاطر اسمش لباسش و ریتی که روی دوشش هست می آیند اما اصلا مهم نیست.روز اولی که من وارد مدرسه شدم همه لباس سفید شلوار مشکی بوشیده بودند و ریت روی دوششان بود ولی من با لباس شخصی وارد اینجا شدم.در بیرون از اینجا محال است که مرا با لباس فرم ببینید.به عقیده من لباس فقط برای کار است و خلبانی هم یک شغل است.
آیا همسایگانتان خبر دارند تو خلبان هستی؟
نه خبر ندارن فقط یک سری از افرادی که با آنها رفت و آمد داریم فقط می دانند من خلبانی می خوانم.حتی نمی دانند من معلمی خلبانی می خوانم salo شده ام یا خلبان هستم.به نظر من با خبر شدن آن ها نه کمکی به آن ها میکند نه به من.
چرا این طور فکر می کنی شاید محبوب تر شوی مشهور تر شوی و ..؟
خیر فکر نمی کنم.
چه برنامه ای برای آینده داری؟
دوست دارم اول در آرتا معلم خلبان شوم و من هر جایی بروم می گویم در آرتا خلبان شدم آرتا کیش مرا خلبان کرد.هر شخصی خلبان می شود به طبع دوست دارد به ایرلاین برود.اگر هم کسی می گوید من آمده ام دنبال خلبانی که فقط خلبان شوم و به ایرلاین نروم دروغ می گوید.کسی هم که خلبان civil می شود دوست دارد با هواپیما بزرگ پرواز کند.
چه هواپیمایی را دوست داری؟
هواپیمایی که کار کردن با آن سخت باشد.الان هواپیماهای نسل جدید مثل ایرباس 320 خلبان هیچ نقشی به عنوان خلبان ندارد مثل یک اپراتور با کامپیوتر کار می کند.اما هواپیمایی مثل بویینگ 727 یا توپولف 154 که کار بیشتری می برند را دوست دارم.همیشه دوست دارم یک کار سخت را به پایان برسانم.
دانیال واعظی در اولین پروازش چه حسی داشته؟
همان طور که گفتم اولین پرواز با گلایدر بود که انگار توی یک دنیا دیگر بودم در خیال بودم.
ترس نداشتی؟
اصلا البته از بلندی می ترسم.اگر در بالای یک نردبان بلند باشم می ترسم اما در آسمان هر چقدر هم که بالا بروم نمی ترسم.ترس زمین بیشتر از آسمان است.
پدرتان در نیروی هوایی بودند چرا خودتان به نیروی هوایی نرفتید؟
نیروی هوایی با روحیاتم سازگار نبود.


برچسب‌ها: مصاحبه با جوان ترين خلبان ايراني
+ نوشته شده در  91/02/24ساعت 10 بعد از ظهر  توسط ساشا گليردي  | 

هوانوردی – خلبانی

دیباچه: رشته‌ هوانوردی‌ دارای‌ سه‌ شاخه‌ خلبانی‌، مراقبت‌ پرواز و ناوبری‌ هوایی‌ است‌ که‌ در این‌ میان‌ دو شاخه‌ خلبانی‌ و مراقبت‌ پرواز از بین‌ داوطلبان‌ گروه‌های‌ آزمایشی‌ ریاضی‌ و فنی‌ و علوم‌ تجربی‌ دانشجو می‌پذیرند که‌ ما در اینجا به‌ معرفی‌ این‌ دو شاخه می‌پردازیم‌ :
شاخه‌ خلبانی‌ تنها شاخه‌ خلبانی‌ که‌ از طریق‌ آزمون‌ سراسری‌ دانشگاه‌ها و مراکز آموزش‌ عالی‌ دانشجو می‌پذیرد، شاخه‌ خلبانی‌ نظامی‌ است‌ که‌ دانشجویان‌ آن‌ در دانشگاه‌ علوم و فنون هوایی شهید ستاری‌ آموزش‌ می‌بینند. هدف‌ از پذیرش‌ دانشجوی‌ هوانوردی‌ (خلبانی‌) در دانشگاه‌ هوایی‌ شهید ستاری‌، تربیت‌ خلبان‌های‌ مورد نیاز نیروی‌ هوایی‌ جمهوری‌ اسلامی‌ است. نیروی‌ هوایی‌ تعیین‌ می‌کند که‌ دانشجویان‌ خلبانی‌ در کدام‌ رشته‌ تخصصی‌ (خلبان‌ جنگی‌ ، آموزشی‌ یا مسافربری‌) آموزش‌ ببینند. آنچه‌ مهم‌ است‌ این‌ است‌ که‌ رشته‌ هوانوردی‌ (خلبانی‌) دانشگاه‌ علوم و فنون هوایی‌ شهید ستاری‌ وابسته‌ به‌ نیروی‌ هوایی‌ ارتش‌ جمهوری‌ اسلامی‌ است‌ و دانشجویان‌ این‌ دانشگاه‌ از بدو ورود به‌ دانشگاه‌ یک‌ دانشجوی‌ نظامی‌ خواهند بود و در نهایت‌ به‌ عنوان‌ یک‌ افسر مهندس‌ یا کارشناس‌ فارغ‌التحصیل‌ می‌شوند.
توانایی‌های‌ لازم :
یک‌ خلبان‌ به‌ عنوان‌ فرمانده‌ هواپیمایی‌ که‌ میلیون‌ها دلار ارزش‌ دارد، حرف‌ اول‌ را در هواپیما می‌زند. به‌ همین‌ دلیل‌ باید آمادگی‌ کامل‌ را برای‌ احراز این‌ مسؤولیت‌ داشته‌ باشد که‌ این‌ آمادگی‌ در سه‌ مرحله‌ سنجیده‌ می‌شود. در مرحله‌ اول‌ داوطلب‌ شرکت‌ در آزمون‌ سراسری‌ آمادگی‌ علمی‌ خود را ثابت‌ می‌کند و همچنین‌ لازم‌ است‌ که‌ رشته‌ هوانوردی‌ (خلبانی‌) را جزو یکی‌ از ۹ انتخاب‌ اول‌ فرم‌ انتخاب‌ رشته‌ خود درج‌ کرده‌ باشد. در مرحله‌ بعد باید از لحاظ‌ جسمی‌ در معاینات‌ پذیرفته‌ شود که‌ در این‌ مرحله‌ یک‌ داوطلب‌ علاوه‌ بر خصوصیات‌ ظاهری‌ که‌ عبارتند از:
حداکثر سن‌ ۲۰ سال‌ تمام‌ (حتی‌ اگر خدمت‌ سربازی‌ را انجام‌ داده‌ باشد نباید بیشتر از ۲۰ سال‌ داشته‌ باشد)، حداقل‌ قد ۱۶۵ سانتی‌متر، داشتن‌ وزنی‌ متعارف‌ باید از سلامت‌ جسمانی‌ کامل برخوردار باشد‌. مثلاً باید دید چشم‌ او بوده‌ و کوررنگی‌ نداشته‌ باشد به‌ همین‌ دلیل‌ چشم‌ داوطلب‌ در سه‌ مرحله‌ معاینه‌ می‌شود همچنین‌ گوش‌ و حلق‌ و بینی‌ و قلب‌ یک‌ داوطلب‌ در سه‌ مرحله‌ معاینه‌ شده‌ و نهایتاً نوار مغزی‌ او برداشته‌ و دندان‌هایش‌ معاینه‌ می‌شود. چون‌ برای‌ مثال‌ اگر داوطلبی‌ چند عدد از دندان‌های‌ جلو را نداشته‌ باشد در فشار جوّ بالا دچار حالت‌ تهوع‌ می‌شود یا اگر بیش‌ از ۳ یا ۴ دندانش‌ ترمیم‌ شده‌ باشد، در حین‌ پرواز مشکل‌ خواهد داشت‌ در نهایت‌ در صورت‌ سلامت‌ جسمانی‌ کامل‌، از داوطلب‌ مصاحبه‌ عقیدتی‌ و حفاظتی‌ می‌شود. یک‌ دانشجوی‌ خلبانی‌ باید جسور، نترس‌ و شجاع‌ باشد و همچنین‌ لازم‌ است‌ که‌ عاشق‌ این‌ رشته‌ بوده‌ و فردی‌ منضبط‌ و منظم‌ باشد.
درس‌های‌ این‌ رشته‌ در طول‌ تحصیل :
دروس‌ پایه‌:
ریاضی‌ ، فیزیک‌ پایه‌، آمار و احتمالات‌، معادلات‌ دیفرانسیل‌.
دروس‌ اصلی‌:
کامپیوتر و برنامه‌نویسی‌، ارتعاشات‌ عمومی‌، استاتیک‌، مبانی‌ مهندسی‌ برق‌، دینامیک‌ عمومی‌، اصول‌ ایمنی‌ پرواز، الکترونیک‌ عمومی‌، آئرودینامیک‌ عمومی‌، اصول‌ هوانوردی‌، موتورهای‌ هواپیما، سیستم‌های‌ الکتریکی‌ و الکترونیکی‌ هواپیما، ناوبری‌ هوائی‌ ، هواشناسی‌، فیزیولوژی‌ هوائی‌، قوانین‌ و مقررات‌ هوانوردی‌.
دروس‌ تخصصی‌:
مقاومت‌ مصالح‌، مبانی‌ مدیریت‌ و تحقیق‌ در عملیات‌، ایرودینامیک‌ سیالات‌ تراکم‌پذیر، انتقال‌ حرارت‌ عمومی‌، مکانیک‌ پرواز کاربردی‌، زبان‌ تخصصی‌، پرواز اولیه‌، پرواز پایه‌ ، پرواز پیشرفته‌ نظامی‌ ، پرواز تخصصی‌ نظامی‌.
شاخه‌ مراقبت‌ پرواز :
آن‌گاه که روی صندلی یک هواپیمای در حال پرواز بر فراز یکی از شهرهای بزرگ و پرجمعیت جهان نشسته‌اید، آسمان را خالی و آرام و بی‌سر و صدا و به رنگ اقیانوس آبی‌رنگ می‌بیند. اما اگر به صفحه رادار مراقبت پرواز فرودگاه آن شهر نگاه کنید، آن را همانند بزرگراهی مملو از اتومبیل مشاهده می‌کنید که با سرعتی بسیار در حال حرکت هستند. اتاق عملیات (کنترل راداری فرودگاه هواپیما) در فرودگاه هر شهر، اداره آسمان پر ترافیک آن شهر را به عهده دارد. در این اتاق، مسؤولان مراقبت پرواز با چشمانی دقیق و مراقب، تغییرات لحظه‌ای و کامپیوتری صفحات سبزرنگ رادار را زیر نظر دارند و با استفاده از رادار و رادیو، هواپیماها را در آسمان هدایت می‌کنند وبه خلبان‌ها دستور می‌دهند که به کدام سمت گردش کنند،‌ اوج بگیرند، فرود آیند و سرعتشان را زیاد یا کم کنند تا تداخلی پیش نیاید و از ایمنی کامل برخوردار گردند. شاخه‌ مراقبت‌ پرواز به‌ آموزش‌ و پرورش‌ متخصصان‌ برج‌ مراقبت‌ پرواز می‌پردازد. افرادی‌ که‌ در برج‌ مراقبت‌، کنترل‌ هواپیماهای‌ مسافربری‌ و شکاری‌ را برعهده‌ دارند تا هنگام‌ پرواز، بلند شدن‌ و نشستن‌، تداخلی‌ به‌ وجود نیاید و هواپیما فرود یا پروازی‌ ایمن‌ داشته‌ باشد. یک‌ متخصص‌ مراقبت‌ پرواز اطلاعات‌ لازم‌ را در زمینه‌ نحوه‌ وزش‌ باد، نوع‌ هوا و سمت‌ باند پروازی‌ از برج‌ مراقبت‌ پرواز گرفته‌ و براساس‌ آن‌، هواپیما را هدایت‌ می‌کند. در ضمن‌ کارکنان‌ مراقبت‌ پرواز، اولین‌ کسانی‌ هستند که‌ از وقوع‌ سانحه‌ آگاه‌ می‌شوند بنابراین‌ ضمن‌ رعایت‌ دستورالعمل‌ مربوط‌، باید با سریعترین‌ وسیله‌ ممکن‌ برای‌ نجات‌ سرنشینان‌ هواپیمای‌ سانحه‌ دیده‌ و از بین‌ نرفتن‌ آثار و شواهد و مدارک‌ مؤثر در بروز سانحه‌ اقدام‌ نمایند.
توانایی‌های‌ لازم :
پای‌ میکروفون‌ صحبت‌ کردن‌، یک‌ توانایی‌ است‌ و مراقب‌ پرواز باید از این‌ توانایی‌ برخوردار باشد؛ یعنی‌ باید بتواند در هر شرایطی‌ اطلاعات‌ لازم‌ را در اختیار خلبان‌ها قرار دهد. برای‌ مثال‌ اگر هوا خراب‌ باشد و خلبان‌ هم‌ دچار اضطراب‌ و هیجان‌ شده‌ باشد، این‌ مسؤول‌ مراقبت‌ پرواز است‌ که‌ می‌تواند به‌ خلبان‌ آرامش‌ دهد و باعث‌ شود که‌ هواپیما ایمن‌ بر زمین‌ بنشیند. همچنین‌ یک‌ مراقب‌ پرواز باید به‌ زبان‌ انگلیسی‌ مسلط‌ باشد. چون‌ باید با خلبان‌ها انگلیسی‌ صحبت‌ کند و خلبان‌ها نیز به‌ زبان‌ انگلیسی‌ پاسخ‌ بدهند.
درس‌های این رشته در طول تحصیل :
دروس‌ پایه‌:
ریاضی‌ عمومی‌، فیزیک‌، مبانی‌ و برنامه‌ریزی‌ کامپیوتر، معادلات‌ دیفرانسیل‌.
دروس‌ اصلی‌:
مبانی‌ مهندسی‌ برق‌، مکانیک‌، نقشه‌کشی‌ و نقشه‌خوانی‌ هوانوردی‌، الکترونیک‌ عمومی‌، سیستم‌های‌ کمک‌ ناوبری‌، ناوبری‌، هواشناسی‌ عمومی‌، سرویس‌ هواشناسی،‌ هوانوردی‌، مکانیک‌ پرواز، زبان‌ تخصصی‌، فرودگاه‌ها، حقوق‌ هواپیمایی‌، مبانی‌ مدیریت‌، اصول‌ مخابرات‌، اصول‌ رادار، کاربرد کامپیوتر و اتوماسیون‌ در مراقبت‌ پرواز، آمار و احتمالات‌ مهندسی‌.
دروس‌ تخصصی‌:
مراقبت‌ هوانوردی‌ و طرح‌ پرواز، سرویس‌های‌ ترافیک‌ هوایی‌، سرویس‌های‌ اطلاعاتی‌ هوانوردی‌، دستورالعمل‌های‌ ناوبری‌ و مراقبت‌ پرواز (کنترل‌ منطقه‌ای‌، کنترل‌ تقرب‌ و ارتفاع‌سنجی‌، برج‌ کنترل‌) ، دستورالعمل‌های‌ کنترل‌ هواپیما به‌ وسیله‌ رادار، آموزش‌ عملی‌ رادار، تجسس‌ و نجات‌، بررسی‌ سوانح‌، طراحی‌ دستورالعمل‌های ‌پرواز، عملیات‌ هواپیمایی‌، صلاحیت‌ پرواز، سیستم‌ ناوبری‌، ارتباطات‌ و نظارت‌ ماهواره‌ای‌، روش‌ تدریس‌ هواپیمایی‌، سیمولاتور برج‌ کنترل‌، سیمولاتور کنترل‌ منطقه‌ای‌، سیمولاتور تقرب‌ پرواز.
موقعیت‌ شغلی‌ در ایران :
شاخه خلبانی‌ تنها در دانشگاه‌ علوم‌ و فنون‌ هوایی‌ شهید ستاری‌ ارائه‌ می‌شود و تمامی‌ دانشجویان‌ این‌ دانشگاه‌ از بدو ورود بورسیه‌ می‌شوند و با درجه‌ ستوان‌ دومی‌ فارغ‌التحصیل‌ می‌گردند و در طول‌ خدمت‌ در نیروی‌ هوایی،‌ مسکنی‌ مناسب‌ و مطابق‌ ضوابط‌ نیروی‌ هوایی‌ دریافت‌ می‌کنند. شاخه‌ مراقبت‌ پرواز نیز در دانشگاه‌ علوم‌ و فنون‌ هوایی‌ شهید ستاری‌ و دانشکده‌ صنعت‌ هواپیمایی‌ کشوری‌ ارائه‌ می‌شود. گفتنی‌ است‌ تعدادی‌ از دانشجویان‌ دانشکده‌ صنعت‌ هواپیمایی‌ کشوری‌ از ترم‌ دوم‌ تحصیلی‌ ، در صورت‌ احراز شرایط‌ با توجه‌ به‌ نیاز شرکت‌های‌ هواپیمایی‌ بورسیه‌ خواهند شد و در صورت‌ سپردن‌ تعهد خدمت‌ از انجام‌ خدمت‌ وظیفه‌ معاف‌ می‌شوند

منبع: کتاب آشنایی با رشته های دانشگاهی سازمان سنجش آموزش کشورتالیف خانم فیروزه سودایی ونرم افزار سامان رشته ی سازمان سنجش

+ نوشته شده در  91/02/24ساعت 10 بعد از ظهر  توسط ساشا گليردي  | 

سلام  اميدوارم اين مطالب هرچند كوچك   بيشتر علاقه ي شمارا بيفزايد


برچسب‌ها: پيام نويسنده
+ نوشته شده در  91/02/24ساعت 7 بعد از ظهر  توسط ساشا گليردي  |